Tratto da:

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. VI

Corriere della Sera

700 milioni all’anno in fondo al mare

«Corriere della Sera», 1 luglio 1922

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. VI, Einaudi, Torino, 1963, pp. 722-725

 

 

 

Il ministro della marina non vuol lasciare passare troppo tempo senza dire cose dell’altro mondo. L’altro giorno un redattore del «Giornale d’Italia» lo ha intervistato mentre egli ritornava su un cacciatorpediniere da Amalfi a Napoli; e l’on. De Vito, forse eccitato dalla superba visione e dall’aria frizzante, si è lasciato andare a suggestive dissertazioni sulla difesa dell’italianità in mare. Non si sa fino a che punto i discorsi del ministro della marina trovino il consenso del suo collega al tesoro; ma sta di fatto che l’on. De Vito ha dissertato in modo stupefacente.

 

 

«Avevamo in passato gruppi di linee di peculiare importanza: quelle di Egitto, di Levante, del Mar Nero, delle Indie. Linee per cui, per lo passato, abbiamo mantenuto un indiscusso primato, ad onta di tutte le concorrenze». Vien voglia di concludere subito, anche noi che leggiamo, insieme con il ministro marinaro: «questi presidi di italianità, no, non bisogna abbandonarli!» Una linea che si è mantenuta in passato «ad onta di tutte le concorrenze», deve essere una linea fruttifera e feconda di bene. Chi regge alla concorrenza altrui e sovratutto a «tutte le concorrenze» deve essere senza dubbio un magnifico navigatore, un creatore di ricchezze, uno che sa navigare a più basso costo degli altri, uno che guadagna laddove gli altri perdono. Ahimè! che l’on. De Vito dà alle parole un significato tutto diverso da quello che esse hanno nei soliti vocabolari della lingua volgare! Gli esempi addotti subito dopo chiariscono con precisione il pensiero ministeriale:

 

 

«Alla linea celere di Egitto è adibito l’Esperia, di cui ogni viaggio rappresenta per lo stato l’erogazione di un milione per sovvenzione. Ciò è doloroso; ma come sopprimere l’Esperia, che è la più bella e celere nave del Mediterraneo, che compagnie estere vorrebbero anche acquistare? Come trascurare i servizi celeri delle Indie, ove da anni non mandiamo che navi inadatte al traffico dei passeggeri, quando in quei porti rimane ancor vivo il ricordo ventennale dei celeri Balduino e Rubattino? Come sorvolare sugli interessi delle nostre floride colonie del Levante, oppure non pensare a ripristinare il servizio celere fra Brindisi e Costantinopoli, attraverso il canale di Corinto?»

 

 

Adesso comprendiamo che cosa vuol dire nel linguaggio politico reggere a «tutte» le concorrenze: vuol dire perdere un milione di lire per viaggio e farsele pagare dal contribuente italiano. È così bello, così celere l’Esperia! C’è tanta gente nel mondo ansiosa di perdere un milione di lire a farlo viaggiare tra l’Italia e l’Egitto che proprio l’Italia non può e non deve lasciarsi battere in questa gara per la perdita più grossa. Nelle Indie e nel Levante non perdiamo abbastanza. Forse le navi non sono così celeri e così belle; ed è perciò urgente risuscitare le glorie ventennali dei Balduino e dei Rubattino. Quando anche le nostre perdite saranno giunte ad un milione per viaggio ed i viaggi saranno uno per settimana, allora potremo dire che nessuna concorrenza più ci potrà battere. Nemmeno la perfida Albione ci farà paura, perché i suoi armatori ed i suoi governi sono ancora, fortunatamente per noi, attaccati ad uno di quei vecchi pregiudizi, di cui parlava con orgoglio Lloyd George a Genova, secondo cui si naviga per guadagnar quattrini e le navi le quali perdono è meglio disarmarle. Vecchi pregiudizi, con cui si perdono le gare con i paesi nuovi e giovani ed ardimentosi come l’Italia devitiana, a cui basta rendere omaggio al motto navigare necesse est, senza badare al trascurabile amminnicolo del lucrare necesse est.

 

 

Seguitiamo a sfogliare l’interessante vocabolario marinaresco, nuova edizione curata dall’on. De Vito. Migliorare i gruppi marittimi, migliorare le comunicazioni finora aveva avuto il significato di lasciar vivere le linee produttive, lasciar correre le navi dove c’era traffico, lasciarle portarsi via il traffico, lasciarle fermare dove avevano interesse a trattenersi per caricar merci. Pare che il nuovo vocabolario non sia di questa opinione. Se Genova e Venezia, Napoli e Bari, Livorno e Trieste si fanno concorrenza, il vocabolario si dà alla disperazione. L’ideale politico è che tutti siano contenti; e né Tirreno né Adriatico si lamentino, perché ognuno ha abbastanza lavoro. Affinché ciò accada bisogna costituire due gruppi di cui uno faccia capo a Genova, Napoli e Palermo e l’altro a Venezia, Trieste e Bari. Bisogna che le navi dei due gruppi tocchino tutti i porti dei due mari, anche tutti i porti calabresi. Linee per tutti gli scopi ci devono essere: linee passeggeri, linee miste, linee agrumarie. Le fermate devono essere più numerose d’ora; quelle che ora sono facoltative devono diventare obbligatorie. Quando questo ideale sarà raggiunto ed ogni rada o porto o scalo della penisola avrà un approdo almeno bisettimanale – «Viesti, che è un centro importante del Gargano, avrà una linea bisettimanale», annuncia l’on. De Vito – tutti saranno contenti. Solo i deputati scorbutici faranno interpellanze alla camera; ed il ministro della marina potrà dire di avere «migliorato» le comunicazioni.

 

 

Così dice il nuovo dizionario. E bisogna crederci, anche se l’esperienza antica e recente dimostra che col moltiplicare le linee sovvenzionate, col rendere obbligatorie toccate e fermate agli scali più minuscoli si rendono passive le linee che sarebbero attive, si trascinano carcasse settantenni lungo le coste, si trasforma un’industria che vive e prospera solo con la libertà – e con la libertà in Italia potrebbe vivere e prosperare magnificamente – in una industria parassitaria a spese dei contribuenti.

 

 

Lo stesso ministro della marina non dubita di elencare, serenamente, in questa guisa i risultati di questo parassitismo marinaro:

 

 

milioni
Sovvenzioni o meglio perdita dello stato nell’esercizio delle linee italiane ex sovvenzionate

140

Id. id. per linee ex austro-ungariche

100

Compensi di costruzione Villa, Arlotta e De Nava

13,3

Contributi decreto Belotti

37,5

Quote di ammortamento De Nava

418

Totale

708,8

 

 

Se i contribuenti vedono rosso nel leggere cifre di questa fatta sono da compatire. Settecento milioni all’anno, quasi i sette decimi del provento dell’imposta di ricchezza mobile per ruoli, il doppio del provento del bollo, più del doppio dell’imposta di successione, il quintuplo della tassa sul sale, giù in fondo al mare. Paghino imposte i contribuenti, vadano in malora, si facciano fallire a migliaia per mancato pagamento dei tributi; ma l’Esperia viaggi fra l’Italia e l’Egitto e tiri ogni volta un assegno di un milione di lire sul tesoro italiano. Davvero l’animo ribelle al pensiero di tanta spaventevole incoscienza. Con un disavanzo che nell’esercizio ora finito si avvicina ai 7 miliardi, con la prospettiva di un conseguente inevitabile discredito dello stato, rialzo dei prezzi e rialzo nel costo della vita, l’on. ministro della marina è serafico e nutre «sicura fede» che a novembre la camera inizierà la discussione delle nuove convenzioni marittime. Ma certo, ma senza dubbio, inizierà, ingrosserà e concluderà! Il governo proporrà di aumentare soltanto la spesa da 140+100 = 240 milioni a 300; i deputati chiederanno 500 milioni ed il governo si arrenderà sui 400. Così sarà salva l’Italia marinara. Quando l’Italia che lavora, quando i navigatori stessi si decideranno ad insorgere contro questo scempio del denaro pubblico e a proclamare che la rovina dell’erario vuol dire rovina per il paese, e che quella della pesca dei sussidi statali è una bruttissima caricatura della gloriosa industria della navigazione marittima?

 

 

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