Arbitrati, penalità e scioperi ferroviari

Tratto da:

Corriere della Sera

Data di pubblicazione: 27/10/1904

Arbitrati, penalità e scioperi ferroviari

«Corriere della sera», 27 ottobre 1904

 

 

 

Fra tutte le maniere di scioperi, quelli che avvengono nei servizi pubblici, e specie nelle ferrovie, sono certamente i più gravi, perché maggiormente interessano la fortuna pubblica, la continuità del lavoro e delle industrie, la sicurezza delle persone e dei traffici. Avvicinandosi l’epoca della scadenza delle Convenzioni ferroviarie, diventa un problema urgente quello di costruire un insieme di norme che valgano insieme ad assicurare ampiamente le sorti del personale ferroviario e la continuità del servizio.

 

 

Se è vero che lo sciopero in genere è un malanno e lo sciopero ferroviario in ispecie è una calamità nazionale, è altrettanto vero che non è possibile togliere ai ferrovieri il diritto di valersi dell’arma dello sciopero senza dar loro d’altra parte ampie garanzie di equa risoluzione dei loro problemi quali oggi non hanno. Disgraziatamente il problema è arduo non solo per consenso di quanti se ne sono occupati in Italia, ma anche per la mancanza di un’esperienza conclusiva straniera. Vi sono Stati che puniscono i ferrovieri che abbandonano il lavoro con pene gravi, multe e carcere; ma è dubbio quale sia il giovamento che si potrebbe ritrarre da queste minacce in Italia, dove bisognerebbe multare ed imprigionare ottantamila ferrovieri, col bel risultato per giunta che lo sciopero si perpetuerebbe per opera dello Stato stesso.

 

 

Altro ci vuole. Gli esempi però di Stati che siano riusciti a scovare qualcosa di originale sono così rari, che diventa opportuno ricordarli. Non parleremo della Nuova Zelanda, dove le contese fra lo Stato imprenditore di ferrovie ed i ferrovieri sono regolate, come vedemmo altra volta, dalla legge comune dell’arbitrato obbligatorio. Nel vicino Stato di Vittoria, che l’anno scorso fu afflitto da un grosso sciopero sulle ferrovie dello Stato, una legge del 22 maggio 1903 stabilisce alcune clausole interessanti. Gli scioperanti sono cioè considerati, per il solo fatto dell’abbandono del lavoro, come dimissionari con perdita di ogni diritto che potessero avere ad una futura pensione, indennità, compenso od assegno di quiescenza, ed anche dei diritti e vantaggi eventualmente derivanti da precedente servizio, come pubblici funzionari. V’e` di più. Oltre alla facoltà di assumere in servizio nuovi agenti, i commissari delle ferrovie governative avranno il diritto di promuovere i non scioperanti a qualunque posizione resasi vacante, indipendentemente dal loro precedente grado od anzianità.

 

 

È un procedimento un po’ brutale questo per trattenere alcuni ferrovieri in servizio colla speranza di prendere il posto di quelli che scioperano; ed urterebbe contro lo spirito di solidarietà della classe intera; ma è un esempio della semplicità rude con la quale i progrediti legislatori australiani cercano di dividere i ferrovieri per averne più facilmente ragione.

 

 

Singolare altresì è la legislazione del Kansas (Stati Uniti), del 3 gennaio 1899. Scoppiato uno sciopero ferroviario, uno speciale tribunale d’inchiesta indaga da qual parte sia la ragione. Se sia dimostrato che la Società è senza colpa e che lo sciopero è irragionevole, il tribunale proibirà agli scioperanti di intervenire contro gli agenti che la Società possa assumere. Ma se il tribunale crede che la Società abbia mancato ai propri obblighi verso il personale, il Tribunale imporrà alla Società di continuare il servizio nell’interesse del pubblico o lo farà esercire, a conto della Società, da curatori giudiziari. È un sistema spiccio, ma poco efficace nel primo caso, perché si limita a garantire la libertà del lavoro, che dovrebbe sempre essere senz’altro garantita. Quanto al secondo caso, male si saprebbe immaginare una amministrazione giudiziale di una grande rete ferroviaria, specie se la ferrovia fosse dello Stato.

 

 

Rimane la legislazione olandese. Un tentativo di sciopero avvenuto nel 1903 condusse all’approvazione immediata di una legge dell’11 aprile 1903, colla quale si ampliavano ed aggravavano le disposizioni del Codice penale verso i ferrovieri scioperanti ed i loro istigatori. Carcere fino a 9 mesi ed ammenda di 33 fiorini ai colpevoli di minaccie, violenze, insulti e libelli diffamatori; carcere sino ad un mese ed ammenda sino a 100 fiorini a chi incalza o seguita o molesta per le vie altre persone per impedirne la libertà di movimento e di lavoro. Carcere sino a 6 mesi ed ammenda sino a 300 fiorini agli agenti che abbandonino il lavoro. Carcere sino a 2 anni se l’abbandono avviene in seguito ad accordo. La stessa pena colpisce gli istigatori dell’accordo, anche se non siano agenti ferroviari. Tutte le pene sono raddoppiate se, in conseguenza dello sciopero, il servizio rimane interrotto. Ai colpevoli è comminata inoltre la perdita dei diritti elettorali.

 

 

Ma l’Olanda non si limitò a questa legge di repressione. Essa ben vide che le multe e le pene a poco servono se il personale ferroviario è proprio deciso a venire agli estremi, e quindi nominò una Commissione d’inchiesta per indagare sulle condizioni dei ferrovieri e proporre i possibili miglioramenti. Intanto, valendosi dei suoi poteri regolamentari, il Governo senz’altro, con decreto reale, attribuì agli agenti il diritto di ricorrere contro le punizioni disciplinari loro inflitte a Consigli d’arbitrato, composti di due membri nominati dagli agenti, due dall’amministrazione e di un presidente scelto di comune accordo, od, in difetto, dal ministro dei lavori pubblici. Le sentenze dei Consigli d’arbitrato sono inappellabili.

 

 

L’istituto olandese è qualcosa di simile al «Collegio dei ricorsi del personale ferroviario» che fu proposto dal ministro Tedesco nel disegno di legge per l’esercizio di Stato. Ma pur troppo tanto l’istituto olandese, quanto il progetto Tedesco, contemplano solo i casi di infrazioni disciplinari o di violazione dei regolamenti esistenti. Che cosa dovrà dirsi quando di questi regolamenti od organici si chiegga dai ferrovieri la modificazione? Qui è il punto arduo. E su di esso l’esperienza estera poco dice.

 

 

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