Bilancio e Ferrovie

Tratto da:

Corriere della Sera

Data di pubblicazione: 11/07/1906

Bilancio e Ferrovie

«Corriere della sera», 11 luglio 1906

 

 

 

Le relazioni annue dell’on. Rubini sull’assestamento del bilancio di previsione pel 1905-906 vanno a buon diritto annoverate fra i più importanti documenti che veggono la luce nella raccolta degli atti parlamentari; ma la relazione, che egli ha quest’anno dettata, ha importanza maggiore del consueto per i gravi avvertimenti detratti dall’esame ragionato delle cifre contabili e sovratutto, perché per la prima volta è venuto in campo il discorso sulla nuovissima azienda delle ferrovie di Stato.

 

 

L’influenza che le ferrovie dello Stato esercitano sul bilancio pubblico non è piccola ora e diventerà sempre più grande in seguito; e merita quindi di essere attentamente osservata, per trarne lume intorno a ciò che convenga di fare, di sperare e di temere a cagion di questa iniziativa recente. Già l’aspetto esteriore medesimo del bilancio viene ad essere mutato radicalmente dall’assunzione delle ferrovie; avevamo lasciato il bilancio della spesa pel 1905 – 906 in sede di prima previsione a L. 1.804.377.615,10 e lo troviamo, in sede di assestamento a L. 2.331.257.661,36. Ed al bilancio generale dello Stato si è aggiunto il bilancio speciale dell’Azienda ferroviaria che è nella parte ordinaria di L. 348.964.000 e nella parte straordinaria di L. 125 milioni. Ancora qualche centinaio di milioni e saremmo giunti ai 3 miliardi di lire. Quanto cammino percorso dai primi anni dell’unità nazionale, quando il bilancio s’aggirava sui 900 milioni di lire!

 

 

L’aumento formidabile del bilancio generale è dovuto a 537 milioni di più che si spendono nella categoria del movimento dei capitali, per la più parte allo scopo di liquidare le pendenze del passato e mettere in buon assetto le ferrovie. Né è soltanto il fatto che si spende un mezzo miliardo di lire di più che impressiona; ma è il fatto che questo mezzo miliardo lo si è dovuto chiedere interamente al credito, non potendo le entrate effettive menomamente provvedervi.

 

 

In realtà, la maggior spesa di un mezzo miliardo di lire non deve essere cagione di sgomento e non deve farci pensare che siano ritornati i brutti tempi in cui le falle del bilancio si turavano allegramente coi prestiti.

 

 

No; la situazione oggi è ben diversa: e se occorrerà nel 1905-906 fare un mezzo miliardo di debiti, occorre notare che per i quattro quinti si tratta di un debito vecchio, prima latente ed ora venuto alla luce e che solo per un quinto si fa un debito nuovo come carattere continuativo. Sempre in cifre tonde, 400 milioni di debiti si fanno per pagare debiti vecchi che si avevano verso le Società esercenti le ferrovie o per far provviste di dotazioni per le ferrovie, che non si erano fatte a tempo debito un po’ per volta e che si debbono fare adesso tutte insieme, se si vuole che il servizio proceda. Solo 100 milioni di lire di debito si fanno per nuovi investimenti e provviste e dovranno farsi di nuovo negli anni venturi per fronteggiare agli imperiosi, sempre crescenti bisogni delle ferrovie dello Stato ed all’aumento del traffico.

 

 

Messo così nella sua vera luce, l’aumento del bilancio cessa di essere preoccupante e riproduce invece le condizioni transitorie di un momento eccezionale della vita dello Stato. Ma rimane pur sempre fatto importantissimo, del quale vuolsi tenere calcolo, per misurare con prudenza le proposte di riforme all’azienda ferroviaria. Di per sé l’essere obbligati a fare un debito straordinario di 400 milioni ora e di qualche altro centinaio in seguito, ed un debito ordinario di 100 milioni l’anno, non è cosa che debba spaventare quando si possa fare affidamento su una progressione tale del reddito netto dell’azienda ferroviaria da permettere di servire l’interesse ed ammortizzare il debito contratto. Ma siamo noi sicuri che il traffico abbia a crescere nella proporzione veramente insperata del corrente esercizio di almeno 20-25 milioni all’anno? L’on. Rubini afferma che se in futuro la progressione non sarà tanta, non è probabile che il servizio del nuovo debito ferroviario possa essere coperto dal progredire del provento netto. Sono dunque nuove responsabilità e nuovi doveri di attenta vigilanza che l’assunzione delle ferrovie impone allo Stato. Auguriamo che ad essi non si venga meno.

 

 

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Abbiamo accennato poco fa al reddito netto delle ferrovie dello Stato; ed avremmo desiderato poter dare una risposta precisa alla domanda che più naturalmente si sarà presentata ad ogni studioso: La gestione di Stato rende al netto all’erario più o meno dell’esercizio privato? Alla domanda una risposta precisa non si può ancora dare: in primo luogo perché non è finito un anno di esercizio col nuovo assetto: ed in secondo luogo per diverse ragioni contabili che qui sarebbe troppo lungo specificare.

 

 

Il bilancio di previsione delle ferrovie di Stato – così come fu modificato dalla Giunta del bilancio – per il 1905-906 dà come prodotto netto dell’esercizio da versare al tesoro una cifra di L. 52.481.460,45; ma per tante ragioni questa cifra non è tale da potere essere presa da sola a base di un confronto; poiché dentro e fuori del bilancio generale vi sono molte altre partite dalle quali non si può prescindere. La amministrazione delle ferrovie di Stato si è provata a fare un calcolo completo; ed avrebbe concluso che nel 1904-905 – ultimo anno di gestione privata – le tre reti ferroviarie avrebbero dato allo Stato un vantaggio netto di L. 70.890.521,15; mentre nel 1905-906 – primo anno di esercizio pubblico – il vantaggio dello Stato potrà ragguagliarsi, secondo le proposte della Giunta, a L. 74.731.153,31; con un miglioramento, a favore dell’esercizio di Stato, di L. 3.840.632,16.

 

 

Senonché l’on. Rubini dimostra lucidamente che i calcoli diligenti dell’amministrazione abbisognano di essere integrati e modificati da parecchi punti di vista. Per non perderci in particolari tecnici, non facilmente spiegabili, basti osservare che il paragone non andrebbe fatto fra i risultati privati del 1904-905 e quelli pubblici del 1905-906 per la semplicissima ragione che anche l’esercizio privato nel 1905-906 avrebbe, per l’incremento del traffico, reso di più che nel 1904-905. Il paragone bisogna farlo fra il reddito che probabilmente, secondo regole ben note, avrebbe dato allo Stato l’esercizio privato nello stesso anno 1905-906. Se si tien conto di queste o di altre osservazioni, il vantaggio dell’esercizio pubblico sul privato si converte in una perdita suppergiù di 4 milioni di lire all’anno.

 

 

La conclusione, ridotta a pura espressione numerica, parrebbe sconfortante; ed ancora più sconfortante parrà il sentir dire che per altri parecchi anni si prevede una diminuizione del prodotto netto delle ferrovie, in confronto ai risultati dell’esercizio di Stato. Il fatto era però noto a tutti gli intenditori della materia; mentre prima il rischio industriale pesava sui privati esercenti e lo Stato, col crescere automatico del traffico, veniva ad ottenere una quota sicuramente crescente di partecipazione al prodotto lordo; adesso il rischio industriale è a carico dell’amministrazione pubblica, e coi rischi l’obbligo di pensare al servizio degli ingenti capitali di esercizio e di far fronte alle accresciute spese derivanti dall’aumento del traffico. In questi primi anni di fervido rinnovamento è probabilissimo che si semini di più di quanto non si raccolga; e che i proventi netti dello Stato abbiano quindi a scemare.

 

 

Nessuna significazione cattiva in questo fatto, del quale non possono perciò giovarsi troppo i privatisti. Se lo Stato perde, riceve stimolo l’economia nazionale; e se la seminagione è stata fatta a tempo e bene, nessun dubbio che anche per lo Stato verrà fra qualche anno il momento di mietere.

 

 

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