Capitolo III

Il Marinaio

Un principe mercante. Studio sull’espansione coloniale italiana, Ed. F.lli Bocca, Torino, 1900, pp. 35-39

Il primo tipo di italiano immigrato nell’Argentina è il marinaio. Era un marinaio Giuseppe Garibaldi che tanta parte ebbe nella storia della prima metà del secolo delle repubbliche del Plata. I marinai della riviera ligure che per la decadenza graduale della marina a vela non trovavano occupazione lucrosa in patria, seppero impadronirsi della navigazione nell’immenso estuario del Plata e dei vasti e profondi fiumi Paranà ed Uruguay. Gli Argentini, gementi sotto la tirannide del Rosas o dilaniantisi a vicenda in guerre intestine, non si curarono di fronteggiare la lenta infiltrazione dei marinai mercanti liguri. Venne un giorno in cui gli Argentini si accorsero che una intiera città era sorta nelle vicinanze di Buenos Ayres, laddove sbocca nel Plata il Riachuelo, piccolo ma profondo fiume. Quando se ne accorsero, la innata oziosità impedì agli Argentini di ripigliare il primato nella vita marinaresca, ed il primato rimase definitivamente ai liguri, fusisi poi con italiani di altre provincie. Ausonio Franzoni ha fatto nell’opera «Gli Italiani nell’Argentina» (pag. 3) una descrizione così efficace e rappresentativa della trasformazione operata nell’ambiente locale dai nostri marinai e dell’elevazione materiale e spirituale di questi, che non so trattenermi dal riprodurre per intiero le sue parole: «A chi fosse arrivato, anche solamente vent’anni fa alla Boca del Riachuelo, si sarebbe presentato uno strano spettacolo, e quale solamente dovevano offrire, undici secoli or sono, le venete lagune. Una accozzaglia di casupole, baracche capanne in legno, piantate su alte palafitte e comunicanti fra di loro mediante ponticelli levatoi.

«Strade fangose e sudicie ed un molo in legno di circa due chilometri, lungo il quale stavano ammainati e confusi bragozzi, barche, tartane, peote, golette, navicelle, canotti e vecchie carcasse e pochi brigantini a paio dalle forme tozze, ingombri di cordami ed attrezzi.

Era questo il porto di rifugio e di carenaggio di quella innumerevole flottiglia che trasportava dalle provincie del litorale legnami, pietre, sabbie per le costruzioni, dalle foreste del Paraguay aranci e banani, e grani e farine dalla Mesopotamia Argentina; e portavano loro in ricambio, vari prodotti a Europei. Il porto di Buenos Ayres non era in quei tempi che la rada immensa del fiume e le navi d’alto bordo erano costrette ad ancorare a dieci o dodici miglia dalla costa, ed a trasbordare merci e passeggieri in piccoli vapori, i quali alla loro volta riversavano il carico in barche di minore immersione, le quali (durante le magre del fiume) neppur potevano accostarsi alla riva e scaricavano le merci su carri dalle altissime ruote che s’inoltravano nell’acqua fino quasi a restarne sommersi i cavalli. Il viaggiatore che si fosse avventurato per le vie fangose di quel borgo, tra quella folla sudicia ed affaccendata, accalcantesi alle sponde dei moli, avrebbe durato fatica a sorprendere qualche parola che ricordasse il classico idioma di Cervantes, mentre il suo orecchio sarebbe stato percosso continuamente, in quel vociare assordante, dai duri ma energici accenti del dialetto di Balilla. Di mano in mano ai liguri si andarono mischiando romagnoli, veneti, dalmati e, più tardi, livornesi, pugliesi e siciliani, i quali portarono le note più dolci ma non meno vibrate dei loro dialetti nel linguaggio locale. I figli di quei marinai, cresciuti nel nuovo ambiente, modificarono in parte, è vero, l’asprezza del parlare; ma non tolsero, né potranno togliere a quel luogo, trasformato ora, come per incanto, in un sobborgo popoloso e quasi pulito, quel carattere peculiare che fa credere a chi lo visita di trovarsi in un porto della Liguria. Magazzini, osterie, case di cambio, teatrucoli, negozi di commestibili, depositi di merci, botteghe di ogni qualità, appartengono per la maggior parte a genovesi o ai loro discendenti, alteri a ragione di loro origine e fedeli al linguaggio che chiamano padre lingua. È miracolosa la trasformazione attuale di quella specie di accampamento lacustre: vie ampie e selciate, case pulite, depositi importanti, negozi, alberghi, mercati e moli in pietra sui quali piroscafi colossali vuotano per mezzo di poderose macchine le ampie stive, sostituirono quell’informe agglomerazione d’abituri».

Ad italiani spetta il merito maggiore di avere ivi ideato e costruito, seppure con capitali stranieri, l’ampio porto che costituisce l’orgoglio e la fortuna di Buenos Ayres ed è una delle principali opere del secolo; ad italiani il vanto di avere trasformato un fangoso fiumiciattolo in un ampio e profondo canale, donde si dipartono le navi che recano la vita ed il movimento nelle più lontane regioni del sistema fluviale Platense.

Non è possibile scorgere quanta sia oggidì l’importanza dell’elemento italiano nella navigazione interna perché in gran parte le navi battono per ragioni di convenienza politica ed amministrativa bandiera argentina ed uruguaya. Nella navigazione a vela nel 1896 il numero dei bastimenti entrati nei porti della Repubblica con provenienza da altri porti nazionali fu di 15.222 con un equipaggio di 50.896 uomini; i piroscafi a vapore furono 9095 con 195.243 uomini. Si può calcolare che i due terzi degli equipaggi delle navi di cabotaggio a vela ed a vapore sono composti di italiani e di dalmati ed il rimanente, salvo rare eccezioni, da discendenti immediati di marinai italiani immigrati.

Monopolizzatori della navigazione interna di cabotaggio, i marinai italiani e dalmati hanno anche prodotto uno dei più curiosi fenomeni della vita economica dei paesi moderni: l’armatore colosso che assorbe ed accentra in sé tutto il traffico marittimo, impedendo ogni lotta agli avversari. È strano ma spiegabile questo fenomeno del monopolizzatore assorbente nei paesi nuovi. Un uomo d’ingegno e di grande iniziativa vede e comprende ciò che gli altri non vedono: le risorse svariate da sfruttare, un vergine campo immenso aperto alla attività dell’uomo; e riesce ad accumulare fortune grandiose perché egli per il primo ha saputo domare la natura. I suoi guadagni sono in parte una rendita di abilità ed in parte altresì una rendita di priorità. Se egli non fosse giunto fra i primi, la sua abilità non gli avrebbe potuto procacciare nulla più di un posto subordinato nella gerarchia industriale; ma quelli che con lui giunsero primi non seppero compiere ciò che egli fece, perché loro mancò la genialità dell’intelletto e la prontezza nell’azione.

Il colosso nell’industria marinaresca argentina è un dalmata, Nicola Mihanovich. Quantunque non propriamente italiano, egli si considera parte della colonia italiana, perché proveniente da un paese che per ben 500 anni fu retto dai veneziani ed ancor oggi conserva la lingua nostra e nutre vivo l’affetto per l’antica paterna dominatrice, ed anche perché sposò una signora italiana, vedova di un Lavarello, nome glorioso nei fasti della marina ligure. La vita di Nicola Mihanovich è la storia di tutti i self made men. Giunse in America nel 1867, a 18 anni, coll’unico capitale delle sue braccia. Discendente di marinai, si dedicò alla navigazione e condusse nei primi anni una vita di stenti e di miseria, fieramente sopportata. Col lavoro assiduo, colla tenacia e colla intraprendenza alcuni anni dopo era già proprietario di un vapore, il «Gemus». Con esso rimorchiava le navi nel porto. Nel 1877 mise su un ufficio di commissioni marittime e nell’ufficio stava un solo impiegato. Ora dinanzi all’antico modesto studio si drizza un palazzone di quattro piani; e nel pian terreno lavorano 40 impiegati di Nicola Mihanovich, diventato in 20 anni il più grande costruttore ed armatore dell’America del Sud. La sua flotta è composta di ben 125 legni tra grandi e piccoli, vapori per passeggieri, vapori da carico, velieri e rimorchiatori con una stazzatura complessiva di 40 mila tonnellate. I suoi vapori, che consumano all’anno 80 mila tonnellate di carbone, si vedono in tutti i paraggi dell’America meridionale dal Brasile fino alla lontana Patagonia ed alla Terra del Fuoco e si spingono talvolta in Europa. Dipendono da lui 2500 persone, 1000 delle quali Dalmate, 1000 Italiane, le altre 500 Argentine e Spagnuole. Nel suo cantiere lavorano 150 operai, quasi tutti italiani, da lui preferiti agli altri perché impareggiabili fra gli emigranti nei lavori di costruzione. Tutta questa grande impresa è diretta con mano di ferro personalmente dal Mihanovich, coadiuvato dai suoi fratelli e dal figliastro Elia Lavarello.

Per ottenere il legname necessario per la costruzione e la riparazione delle sue navi, l’armatore si è fatto anche colonizzatore. Nel Chaco egli possiede una colonia agricola «Dalmazia» dell’estensione di 60 leghe quadrate (1500 chilometri quadrati), ampia cioè come una 150a parte dell’Italia. Gran parte della colonia, limitata e divisa da tre fiumi, è coperta di foreste, donde egli trae il legname. L’ascia del boscaiuolo preannunzia l’aratro del coltivatore. Dove la foresta abbattuta cede, sorgono fiorenti villaggi agricoli, e si iniziano l’agricoltura e l’industria, a cui l’armatore porterà gli strumenti dell’Europa, ricevendone in cambio i prodotti agricoli destinati alle popolazioni del vecchio mondo.

Tale è la funzione degli uomini grandi, dei ricchi intraprendenti nei paesi nuovi: assumersi il rischio dell’impianto delle colonie, dissodare i deserti ed abbattere le foreste. Verranno poi gli umili, i poveri ed i deboli a coltivare le terre del grande piantatore, e coll’aiuto del risparmio e della perseveranza paziente e tenace riusciranno ad emancipare se stessi e la terra loro dalla signoria del proprietario. Quando i coloni si saranno emancipati, sarà cessata la funzione del colonizzatore primo dei terreni deserti, tramutatosi forse in un ozioso proprietario percettore di fitti.

Ma lo storico non deve dimenticare che senza l’audacia e la intraprendenza di colui che primo spinse le sue navi ed avventurò i suoi capitali nella lotta contro le foreste vergini, le fiere selvaggie ed i terreni paludosi, a nulla avrebbero valso i coloni deboli ed ignoranti, privi di capitale ed impotenti ad aspettare per lungo tempo la rimunerazione del loro lavoro, e la battaglia contro la natura non sarebbe stata vinta.