Capitolo VII – Un mezzo miliardo di opere pubbliche

Tratto da:

Un principe mercante. Studio sull’espansione coloniale italiana

Data di pubblicazione: 01/01/1900

Capitolo VII

Un mezzo miliardo di opere pubbliche

Un principe mercante. Studio sull’espansione coloniale italiana, Ed. F.lli Bocca, Torino, 1900, pp. 71-77

 

 

 

Alla mancanza di capitali esportati è dovuto uno dei fenomeni più singolari che si possano osservare nei paesi nuovi.

 

 

Le opere necessarie a trasformare un deserto in un paese agricolo industriale si possono dividere in due grandi categorie.

 

 

Nella prima vanno tutte quelle opere le quali si possono compiere a poco a poco dalle formiche pazienti e dalle api industriose. Il colono si avanza coll’aratro ed assoggetta alla coltivazione sempre nuovi tratti di terreno; ed ogni fiotto della immigrazione spinge innanzi l’estremo limite della coltivazione che separa la civiltà dalla barbarie. I fabbri, i fabbricanti di mobili, di tessuti, di cappelli, di aratri, di case tengono dietro all’espandersi della colonizzazione agricola; pochi e meschini quando si coltivano soltanto i ristretti terreni circostanti alle città accampamenti, si moltiplicano e si ingigantiscono a mano a mano che cresce la popolazione agricola e aumentano i bisogni. La cresciuta domanda degli agricoltori permette la formazione lenta dei capitali industriali; coll’estendersi progressivo delle terre coltivate e dei prodotti agricoli ottenuti si aumenta la capacità di consumo delle masse, ed affluiscono nelle casse della gente intraprendente i denari necessari all’attuazione della loro impresa. Anche i poveri forniti soltanto di intelligenza e di costanza al lavoro possono aspirare a grandi cose; finché essi rimangono poveri devono soddisfare soltanto ai consumi scarsi di una popolazione poco numerosa e poco agiata; ed a misura che cresce la popolazione in numero e in ricchezza, essi ampliano la fabbrica ed allargano lo spaccio mercé i capitali formati col risparmio sui guadagni ottenuti nelle vendite precedenti. Dovunque si tratta di opere di questo genere gli Italiani eccellono nell’Argentina: formiche pazienti e lavoratrici, essi hanno saputo accaparrare gran parte della coltivazione delle terre e delle industrie che servono a soddisfare ai bisogni crescenti di una popolazione in aumento progressivo.

 

 

Ma nei paesi nuovi una seconda categoria di opere deve essere compiuta: e sono le grandi opere che costituiscono quasi l’armatura indispensabile delle nazioni moderne: le ferrovie, i ponti, i canali ed i porti. Qui non è più possibile la formazione lenta della intrapresa; la palla di neve non può trasformarsi in valanga perché deve essere valanga fino dall’inizio dell’intrapresa. Non si può costruire una ferrovia chilometro per chilometro aspettando che i guadagni del primo chilometro abbiano reso possibile la costruzione del secondo. Se l’ultimo chilometro non è costrutto, la ferrovia rimane inutile. Non è possibile costruire del pari a pezzi un canale od un porto; invece di dare un reddito le parti costruite richiederebbero spese continue e gravose di manutenzione. Le ferrovie, i canali ed i porti richieggono imperiosamente l’intervento dei capitali dei paesi vecchi, i quali fiduciosi vadano a fornire i paesi nuovi di quelle opere fondamentali senza di cui non è possibile l’espandersi della colonizzazione, l’incremento della popolazione ed il fiorire delle industrie. Dall’Italia non venne il capitale necessario a queste opere; e gli Italiani nell’Argentina hanno dovuto perciò contentarsi di ottenere il primato nelle opere di lenta formazione. Ferrovie, canali, porti sono stati tutti costrutti con capitali inglesi. Nell’alta finanza, nelle concessioni ferroviarie e portuali come pure negli imprestiti allo Stato od alle Provincie per opere pubbliche o per dilapidazioni domina incontrastato il capitale inglese, il quale si serve per condurre a termine le sue grandi intraprese, del lavoro italiano. «Questi due agenti – l’emigrante italiano ed il capitale inglese – (così Pompeo Moneta, il decano degli ingegneri italiani nell’Argentina, ed autore di una preziosa monografia nel volume «Gli Italiani nell’Argentina»), sono quelli che hanno operato la prodigiosa trasformazione che ha avuto luogo in questi ultimi anni. Essi si assistono e si completano a vicenda; poiché è ben sicuro che il primo non avrebbe potuto prosperare senza il secondo; né questo senza il primo avrebbe trovato il vasto campo in cui ha preso sede. Mancando poi i due insieme, lo sviluppo delle naturali risorse del paese avrebbe avuto luogo in proporzioni limitatissime».

 

 

Le ferrovie costrutte al 30 novembre 1897 aveano una lunghezza totale di 15.196 km e di queste ben 11.507 km appartenevano a capitalisti inglesi, mentre la maggior parte degli altri chilometri di proprietà della Nazione e della provincia di Santa Fé era stata costrutta con capitali presi a prestito dagli inglesi.

 

 

La parte degli Italiani nella proprietà delle ferrovie è nulla; nella direzione scarsissima perché le società inglesi ricorrono all’opera di ingegneri del loro paese «giovani, magari con un poco di esperienza ma scarsi di scienza». L’unico italiano concessionario e costruttore (con capitali inglesi) di ferrovie, è l’ing. Pelleschi che seppe ottenere la concessione della linea Villa Maria Rufino, la quale sta ora prolungandosi fino a Bahia Blanca con una lunghezza totale di 800 chilometri. La esecuzione effettiva, eccezione fatta dei materiali metallici e rotabili, venuti quasi esclusivamente dall’Inghilterra, è dovuta invece agli operai italiani per più del 90 per cento, per quanto si riferisce ai movimenti di terra, armamenti delle vie, opere d’arte, stazioni piccole e grandi. Anche nella manutenzione, conservazione e riparazione gli Italiani conservano la stessa preponderanza numerica, la quale discende al 75 per cento nelle officine meccaniche di riparazione. Il capitale inglese monopolizza la direzione delle sue intraprese pei suoi connazionali e fa compiere dagli Italiani i lavori subordinati di esecuzione. La mano d’opera italiana esegue ciò che il capitale e l’intelligenza inglesi comandano.

 

 

Talvolta nelle tranvie e nelle linee locali a scartamento ridotto la esiguità dei capitali permette agli Italiani di affermarsi: al Paranà la tramvia che mette in comunicazione il porto con la città fu costrutta da un milanese, il sig. Maveroff. Nella provincia di Corrientes, il signor Bolla, un vero self made man, proprietario di stabilimenti di coltivazione e di fabbricazione dello zucchero costrusse una ferrovia a scartamento ridotto lunga 60 km per mettere in comunicazione i suoi possessi con la città, e poi la aperse al servizio pubblico. Ma si tratta di esempi rari ed isolati.

 

 

In mezzo a questa massa di braccianti al servizio del capitale inglese vi è però chi ha saputo tener alto il nome italiano anche nelle grandi opere pubbliche: l’ingegnere Gian Battista Medici, il più grande organizzatore d’uomini ed ideatore di progetti dell’America del Sud. Nel 1866 mentre era impiegato in Sardegna nelle ferrovie dello Stato, conobbe l’ing. Newmann, un inglese direttore di un’impresa di fognatura. Quando nel 1868 l’ingegnere Newmann dovette recarsi a Montevideo per eseguire l’opera della fognatura, il Medici lo seguì e subito si distinse per la pratica che aveva dei lavori, per la sua attività e per la speciale attitudine a organizzare i lavori e a meglio utilizzare le masse lavoratrici. Ottenne così l’incarico di eseguire il catasto parcellare di Montevideo; operazione che poté eseguire su una estensione di 800 quadre di 1.700,000 mq ciascuna e che importò la somma di lire 1.750.000. Nel 1870-71 costrusse, pure a Montevideo, le officine per la fabbricazione del gas ed assunse altre imprese per circa 2 milioni di lire. Troppo ristretto era però il campo aperto alla sua attività a Montevideo; ed egli si trasferì nel 1871 a Buenos Ayres dove la Ditta imprenditrice affidò a lui la direzione dei lavori della fognatura. Era un’impresa colossale che durò dal 1871 al 1894 e nella quale si investirono capitali per la somma di quasi 200 milioni di lire. I capitali erano forniti dalla Ditta concessionaria inglese; ma l’esecuzione dei lavori spettò tutta al Medici; e qui il nostro compatriotta dovette dar prova di qualità e di sangue freddo veramente eccezionale. L’organizzazione e la vigilanza richieste da un complesso di opere così difficili e disparate, eseguite quasi tutte sotto terra, erano assai grandi. Nei momenti di maggior lavoro vi erano occupati fino a 4.500 operai oltre ad una numerosa schiera di ingegneri e di sorveglianti quasi tutti italiani. Gli ostacoli numerosi di carattere tecnico ed amministrativo furono superati dal Medici «con calma e serenità, comparabili a quella di un generale al fuoco». I lavori si dovettero interrompere nel 1878, quando già si erano spese lire 82.925.000, per gli imbarazzi finanziari del Governo e furono ripigliati e condotti a termine nel periodo 1888/94. Nel secondo periodo la somma spesa fu di lire 73.925.000 per le opere di fognatura, alle quali si devono aggiungere lire 60.793.750 per le cloache domiciliari e la somministrazione dei relativi manufatti. Il Medici, prima soltanto direttore tecnico, divenne nel secondo periodo appaltatore dei lavori dalla casa concessionaria.

 

 

Nell’intervallo egli non rimase ozioso. Nel 1877 costruì con un costo di lire 1.850.000 il Politeama Argentino. Nel 1878-80 in tempo di crisi finanziaria e politica fece dei progetti di ferrovie, ecc., per una somma di 90.000.000 di lire, ed i progetti gli furono pagati 1.800.000 di lire. Fra il 1880 ed il 1888 eseguì, in società col signor Lavalle, un altro lavoro grandioso ossia la planimetria e livellazione di 175 mila kmq in provincia di Buenos Ayres col progetto di una estesa rete di canali destinati a dare scolo a quella vasta area estremamente piana ed impropria allo scolo naturale delle acque. L’esecuzione delle opere, ora iniziate, deve costare lire 213.500.000. Gli studi furono pagati lire 6.370.000.

 

 

Gli anni dopo il 1880 furono favorevoli agli impresari. Allora si fondò la nuova città di La Plata; ed al Medici fu affidato l’incarico (pagato con lire 372.000) di tracciare la pianta della città. Egli eseguì l’incarico in modo originale. Mentre le vie di Buenos Ayres, come di molte città moderne, si intersecano ad angoli retti secondo i quattro punti cardinali, le vie della città di La Plata sono ortogonali ad angoli retti, ampie 18 metri ed attraversate da diagonali ampie 30 metri che mettono tutte le parti della città in comunicazione con una gran piazza centrale e con altre piazze minori. Le vie non sono rivolte a mezzogiorno o mezzanotte; ma ai punti intermedi, sud est o sud ovest, cosicché tutte le case godono un po’ il sole. Insieme colla pianta della città, il Medici eseguì anche il progetto (importante la spesa di 60 milioni di lire) dell’acquedotto e della fognatura della nuova città. Nel 1883 il Governo affidò alla Ditta Lavalle e Medici la costruzione del gran porto di La Plata. Il primo si ritirò presto dalla società; cosicché il solo Medici condusse a fine l’ardita opera. Essa consiste in un vasto dock di 143 metri di larghezza per 1600 di lunghezza, con due canali destinati al cabotaggio, il tutto messo in comunicazione col talweg del Rio della Plata per mezzo di un canale di cui la parte che cade nel letto di detto fiume è di 4400 metri ed è difesa da una scogliera. L’opera insieme coi magazzini, binari e ferrovie di raccordamento, stazioni, grù idrauliche, ecc. importò una spesa di 73.825.000 lire. Contemporaneamente il Medici costrusse i dock di transito con grandiosi magazzini di deposito, i dock per i prodotti di esportazione e servendosi dei materiali di escavazione colmò un terreno vicino al porto che prima era sempre sommerso. Tutto un nuovo quartiere sorse colà per opera sua con grandiose costruzioni, come cantieri per armare l’immenso numero delle draghe, rimorchiatori, ecc. L’attività del Medici fu davvero in quella occasione meravigliosa: egli dovea dirigere un esercito di 5000 uomini occupati a lavori svariatissimi e che pur doveano procedere in armonia: come l’estrazione della pietra su vastissima scala nell’Uruguay; il suo trasporto fino al luogo dove veniva impiegata, le grandi escavazioni a draghe, i terrapienamenti, le colossali muraglie di pietra lavorata pei bacini, le gettate, i moli, i magazzini, i canali, i ponti fittizi e levatoi, ecc.

 

 

Né dopo il 1894 il Medici si è riposato; ha compilato un progetto del costo di 80 milioni di lire per il porto di Montevideo, economico ed originale; e nel maggio 1896 ha risolto il problema della esecuzione della rete occidentale delle ferrovie della Repubblica dell’Uruguay e del porto annesso del Sauce. Tanta è la fiducia che il Medici ha saputo inspirare ai capitalisti inglesi, che questi, alieni dopo la crisi del 1889 dall’impiegare nuove somme nei paesi del Plata, appena il Medici comparve nella City di Londra colla concessione delle ferrovie e col relativo progetto, subito costituirono una società col capitale di 3 milioni di lire sterline per mandare ad effetto l’impresa da lui ideata.

 

 

Questi, dacché vive al Plata, ha costrutto opere e compilato progetti per un totale di lire 309.568.150; calcolando pei progetti non eseguiti solo l’ammontare delle commissioni pagate. Se si calcola l’importo totale delle opere eseguite o soltanto progettate dal Medici si giunge alla somma di lire 777.068.750. Non è confortante lo spettacolo di questo italiano che giunto in America senza capitali proprii, seppe ideare e condurre a termine una massa così enorme di opere pubbliche grazie soltanto alla sua intraprendenza ed alla fiducia inspirata nei capitalisti stranieri?

 

 

La fortuna arride talvolta a quelli che dal caso sono posti in circostanze economiche favorevoli; al Medici la fortuna arrise perché egli era un organizzatore d’uomini. La lotta contro la natura deve essere combattuta come le battaglie fra eserciti avversari; e come gli eserciti numerosi senza capitano sono una massa di uomini privi di coesione ed incapaci di resistere all’urto di un piccolo manipolo nemico, così le masse operaie a nulla valgono quando non vi sia chi le dirige con calma e serenità, comparabile a quella di un generale al fuoco. Che importa se delle ricchezze largite dalla vergine natura nei paesi nuovi una parte ingente e nell’apparenza esorbitante, va a quelli che si misero a capo delle masse umane colonizzatrici? Senza di questi capitani dell’industria, che gli antichi avrebbero paragonato agli iddii, e il Carlyle avrebbe annoverato fra gli eroi, i paesi nuovi sarebbero ancora un deserto, e poche bande di uomini vagherebbero di giorno alla ventura in cerca di selvaggina, ricoverandosi di notte in capanne di fango e di paglia.

 

 

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