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La Stampa

Che cosa fecero le ferrovie della mediterranea nel 1896

«La Stampa», 14 marzo 1898

 

 

 

Noi siamo molto impressionati: non esaminiamo i fatti economici nel loro svolgersi, nel loro complesso e nella loro continuità. Per un incontro ferroviario leviamo le più alte grida, per un suicidio su un binario pensiamo che i binarii non siano fatti che per disgraziati; per una vettura logora o sporca gridiamo che tutto è sporco o logoro; per un ritardo dei treni pubblichiamo che i treni tardano tutti e le ferrovie son lumaconi. Oggi non vogliamo far le difese del servizio ferroviario o cantarne gli osanna: non siamo per affermare che le nostre ferrovie siano le migliori possibili nel migliore dei mondi; tutt’altro.

 

 

Ma una volta tanto vogliamo che i nostri lettori si facciano un concetto delle nostre ferrovie non da fatti singoli, ma dal complesso di tutti i fatti che le riguardano.

 

 

Ecco perché abbiamo esaminato con qualche diligenza una statistica che riguarda il servizio ferroviario della Rete Mediterranea nel 1896. Pur troppo non si possono avere statistiche più recenti; ma tuttavia è ancor sempre assai interessante.

 

 

I chilometri esercitati dalla Società delle strade ferrate del Mediterraneo erano 5500 nel 1896; la maggior parte, 4494 ad un solo binario, e solo 1006 a doppio binario. Lo sviluppo totale dei binari era di 6687 chilometri, di cui 6210 in acciaio e 477 in ferro.

 

 

Gli antiquati binari in ferro si trovano solo più sulle linee Metaponto-Reggio. Sibari-Cosenza: Metaponto-Eboli-Taranto. Il rapporto della Direzione generale della Società, da cui pigliamo queste cifre, non dice la ragione della permanenza delle rotaie in ferro su linee in gran parte di costruzione recente. Appena 1247 chilometri della intiera rete sono orizzontali: 2270 chilometri hanno una pendenza fino al 5 per mille, 1281 dal 5 al 10 per mille, 435 dal 10 al 15 per mille e 356 oltre il 15 per mille. La pendenza massima è del 35 per mille. Le curve sono eziandio abbastanza frequenti: 1672 chilometri sono in curva più o meno accentuata. I passaggi sono 9865, le gallerie 709 della lunghezza di 373 chilometri; i ponti e viadotti sono 2614, di cui 132 sono più alti di 20 metri. Le stazioni salgono a 808: oltracciò si numerano 165 fermate e ben 4544 case cantoniere.

 

 

Sulla rete corrono 1320 locomotive, di cui però 170 in media si trovano in riparazione nelle officine, dimodoché quelle in effettivo servizio si riducono a 1150. La maggior parte sono a 4 ed a 6 ruote accoppiate con tender separato: solo 156 hanno 8 ruote. Le carrozze in effettivo servizio furono 3242 divise nel seguente modo: 49 salons, breaks e vetture con letti, 442 carrozze di 1a classe, 409 miste di 1a e di 2a classe, 653 di 2a classe, 1623 di 3a classe, 11 miste di 1a, 2a e 3a classe, 11 di 4a classe e 44 con compartimento per le poste: 1242 carrozze mancavano di freni. I posti di 1a classe erano 16,708 di 2a classe 32,912 di 3a classe 72,123 e di 4a classe 464.

 

 

La media per carrozza era di 3769.

 

 

I carri chiusi scuderie erano 87, per bestiame minuto 181, per merci e bestiame 11,904; i carri aperti a sponde alte numeravansi a 5931, quelli a sponde basse 3051. In tutto 21,201, di cui diecimila circa senza freno. La portata totale in tonnellate saliva a 229,186, ossia in media per carro 10,81 tonnellate.

 

 

Le locomotive percorsero in effettivo servizio nel 1896 km. 33,454,574 ed a vuoto km. 7,575,247. La media percorrenza di tutte le locomotive per giorno fu di 112,103 chilometri.

 

 

La carrozze per viaggiatori, compreso il materiale di altre amministrazioni, percorsero 134,204,908 km. in servizio effettivo e 7,393,661 km. e vuoti con una media di 386,881 km. al giorno. I carri per merci e bestiame raggiunsero una percorrenza totale in servizio effettivo di chilometri 199,042,743 ed a vuoto di 71,735,625 km. con una media giornaliera di 739,832 km. In complesso tutti veicoli, compresi le carrozze pei viaggiatori, i bagagliai, i carri per merci e bestiame, per treni materiali e di servizio, le carrozze postali e cellulari, percorsero in effettivo servizio chilometri 375.694,801 e 81.798,532 km. a vuoto con una media di 1,249,982 chilometri al giorno.

 

 

Il combustibile consumato per muovere una così gigantesca quantità di materiale rotabile salì a 456,584 tonnellate, in massima parte litantrace (182,737 tonn.) e mattonelle di carbone (270,252 tonn.). La legna vi entra solo per la trascurabile somma di 2037 tonnellate. Il costo del combustibile fu di 12,383,592 lire, ossia di 30 centesimi per locomotiva-chilometro e 41 cent. per treno-chilometro.

 

 

Si consumarono inoltre 41 tonnellate di olio d’oliva e ravizzone, 1140 tonnellate di olio minerale e 121 tonnellate di grasso e sego. I lubrificanti ora ricordati costarono circa 490 mila lire. Una statistica curiosa è quella degli accidenti: 142 furono dovuti a guasti accidentali alle locomotive, ai veicoli od alle strade, 108 ad errori nel servizio, 183 ad imprudenze, 204 a negligenze, 66 ad aberrazioni, 26 ad attentati, 1 ad aggressioni, 164 ad influenze atmosferiche e 261 a cause ignote e varie. Quanto agli effetti si possono classificare così: 274 guasti al materiale, 298 ingombri della via, 271 investimenti, 25 incendi, 98 fuorviamenti, 55 urti, 52 cadute dai treni.

 

 

I morti furono 106, di cui 5 agenti e 3 estranei per causa diretta dal servizio, 17 per propria imprudenza degli agenti di servizio, 1 di viaggiatori, 19 di estranei, 2 per cause varie e 59 per suicidio. Più della metà delle morti è dunque dovuta a deliberato proposito del defunto. I feriti assommarono a 362, di cui 121 agenti, 47 viaggiatori e 13 estranei per causa diretta del servizio; 10 agenti, 5 viaggiatori ed 1 estraneo per attentati od aggressioni; 65 agenti, 21 viaggiatori e 40 estranei per propria imprudenza: 19 agenti, 6 viaggiatori, 7 estranei per cause varie e 7 per suicidio.

 

 

Il fatto più rilevante in questa statistica si è la percentuale debolissima dei morti per causa diretta del servizio e la relativa altezza invece dei feriti per la medesima cagione. Sembra che l’Amministrazione ferroviaria si accolli più volentieri la responsabilità dei ferimenti che delle morti.

 

 

Come è naturale, le statistiche della Società non dicono le ragioni dello strano fenomeno.

 

 

Altre notizie interessanti si riferiscono alle perdite di coincidenza, ai ritardi ed ai ricuperi.

 

 

Si verificarono 3156 perdite di coincidenza coi treni della rete (0.77%) e 682 (2.13%) coi treni di altre amministrazioni. I treni direttissimi e diretti in ritardo nell’arrivo furono 4472, ossia il 9.68 per cento. Di questi, 666 ritardarono oltre i 30 minuti primi. Gli accelerati ed omnibus in ritardo furono 12,591, ossia il 6.28 per cento; di essi, 1230 tardarono oltre la mezz’ora. I misti ritardatari assommarono a 5,084, ossia al 6,49 per cento. In tutto i treni in ritardo salirono alla rispettabile cifra di 22,147, ossia al 6,81 per cento.

 

 

Quest’ultima nota dei ritardi dei treni e della perdita di coincidenza è abbastanza singolare e grave perché debba richiamare l’attenzione della Amministrazione e del Governo.

 

 

E con essa finiamo l’esame.

 

 

Un altro sarebbe importante, quello della corrispondenza tra movimento economico del paese e trasporto ferroviario, ma esce dai limiti di questa statistica per entrare nello studio degli economisti.

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