Con quali propositi?

Tratto da:

Corriere della Sera

Data di pubblicazione: 30/06/1905

Con quali propositi?

«Corriere della sera», 30 giugno 1905

 

 

 

Domani comincia il secondo grande sperimento che l’Italia ha voluto fare di pubblico esercizio del più delicato e complesso strumento odierno di progresso economico: le ferrovie. Il primo sperimento – imposto dalla forza delle cose, dal riscatto delle ferrovie dell’Alta Italia possedute prima da una società austriaca, dal fallimento clamoroso della più parte delle società italiane – condusse a risultati così disastrosi che l’unica ancora di salvezza parve il ritorno all’esercito privato.

 

 

Oggi, dopo vent’anni, dimenticate le vicende antiche, poste in migliore assetto le ferrovie, cresciuto il traffico, aumentata la ricchezza nazionale, in pareggio il bilancio, si ritorna a tentare la prova.

 

 

Tentativo, diciamo, e prova; poiché, come già nel 1875, non un largo e ragionato movimento dell’opinione pubblica, non un ampio e sereno dibattito parlamentare ci hanno condotto alla risoluzione ardita. Fu, è vero, nominata nel 1898 una Commissione per lo studio delle proposte sul nuovo ordinamento ferroviario; ma se la Commissione studiò a lungo e con diligenza, i suoi ponderosi volumi non furono con altrettanta diligenza mediati da chi ne aveva il dovere. All’esercizio di Stato si venne dai più quasi per forza; sicché il piccolo manipolo dei suoi fautori, osteggiato dapprima dal Governo e dai tre quarti della Camera finì per comprendere l’unanimità dei deputati durante una discussione rapidamente conchiusa sotto la pressione dello sciopero ferroviario.

 

 

L’esercizio di Stato era del resto inevitabile; e poiché in Italia non sarebbe stato possibile far votare nuove convenzioni alla Camera, d’uopo è porre in disparte ogni lagnanza sul meglio che si sarebbe potuto fare e proporsi risolutamente di raggiungere il bene. L’impresa è ardua senza dubbio; e ben lo sanno i paesi che già vi posero mano: la Francia, dove la rete di Stato è la prima per costo d’esercizio, e l’ultima per produttività; il Belgio, dove ogni anno il relatore del bilancio ferroviario amaramente commenta i vantaggi che vi sarebbero nel ritorno all’esercizio privato; la Svizzera, che già adesso ha viste frustrate molte speranze riposte nella nazionalizzazione delle ferrovie; la Russia onusta di un debito enorme contratto per costruzioni ferroviarie tuttora passive. Sola risplende, come faro luminoso, la luce che viene dalla Prussia ad incoraggiarci nella grande intrapresa alla quale ci siamo accinti.

 

 

Noi non possiamo certo proporci di raggiungere, nemmeno in un lontano avvenire, il mezzo miliardo circa di reddito netto che danno le ferrovie prussiane allo Stato. I contribuenti italiani, pazientissimi fra tutti i contribuenti, stanno paghi a che non sia cresciuto l’onere che già su di loro grava per il pagamento degli interessi del debito ferroviario. Entro questi limiti finanziari – una azienda cioè non maggiormente passiva di quello che oggi non sia – si deve svolgere l’opera dei nuovi capi delle ferrovie italiane e dei loro collaboratori. Gli ostacoli che si dovranno superare per ottenere un fine pur così modesto saranno forse maggiori di quelli che alla Prussia contrastano il suo mezzo miliardo di reddito netto.

 

 

Là infatti abbiamo una burocrazia antica, solidamente costituita, fedele al Governo da cui trae nomina ed onori; qui un vento di fronda spira nelle fila degli impiegati e dei ferrovieri e li butta in braccio ai partiti estremi e li spinge a scioperi inconsulti, pur di ottenere aumenti di paghe fuor di ogni ragionevole rapporto con le condizioni economiche dello Stato e del paese. Là un governo forte, superiore alle influenze parlamentari e capace di resistere alle inframmettenze regionali e politiche; qua il timore rinascente che, malgrado ogni promessa di autonomia, le ferrovie di Stato abbiano a ridiventare il ricovero dei falliti della vita, elemosinanti una mano soccorritrice per mezzo dei deputati e dei loro grandi elettori. Là l’abitudine delle audaci iniziative e dell’impiego di enormi capitali per crescere la produttività dell’azienda di Stato; qua la coalizione di tutti i rappresentanti per strappare al Governo linee complementari passive, viaggi gratuiti per ogni sorta di persone, fermate di treni diretti ad ogni piè sospinto. Là una vasta pianura, propizia ad un intenso movimento ferroviario, reso possibile da una intensissima vita industriale e commerciale, e reso agile e moderno dalla concorrenza di una mirabile rete di vie navigabili interne. Da noi – salvo Genova e la grande pianura padana – scarsezza d’industrie; nulla ancora, nonostante una recente propaganda, la navigazione interna; e quasi dappertutto alto costo d’esercizio per le continue salite, per le curve, per la malaria, per il caro dei carboni.

 

 

Altrove un territorio compatto, con le ferrovie che si dipartono come da un unico centro ed a quello affluiscono dai punti periferici. In Italia una configurazione geografica infelicissima, i cui difetti importa sormontare con tariffe differenziali, di basso rendimento presente e di incerta riuscita avvenire.

 

 

Sarà dunque gran mercé se, con diuturna vigilanza e spirito di sacrificio, l’esercizio di Stato non apporterà ai contribuenti italiani disinganni acerbi e nuovo tormento d’imposte. Eppure essi sarebbero pronti ai sacrifici inevitabili, si adatterebbero a vedere scomparire l’avanzo odierno di bilancio; se ciò accadesse non per favorire interessi di regioni, di classi, o di persone; se fossero sicuri che nulla andrà sperperato attraverso ai mille rivoli di una amministrazione stracca ed a mantenere troppi impiegati e troppi ferrovieri; se sapessero infine che i sacrifici momentanei saranno per fruttare fra non molti anni raddoppiato fervore di traffici, intensità crescente di rapporti intellettuali fra le varie parti della penisola, miglioramenti notevoli nell’impianto e nell’esercizio della rete ferroviaria.

 

 

Lunga è la via da percorrere: raddoppiamento dei binari su molte vie di traffico intenso; sostituzione di nuove alle vecchie stazioni divenute insufficienti nella più parte delle grandi città; graduale trasformazione dell’armamento, ora inadeguato al peso del materiale che vi circola; impianto di un sistema di segnalazione che meglio garantisca la vita umana; graduale eliminazione della parte antiquata ed inservibile del materiale d’esercizio.

 

 

Ed accanto a questa opera continua di miglioramenti tecnici, qual campo immenso da mietere nella materia delle tariffe! Appena appena abbiamo assaggiato timidamente e saltuariamente il frutto proibito delle tariffe differenziali per le merci, delle tariffe speciali per i viaggiatori; e già ne provammo tutta la dolcezza; e già scrittori fervidi ed immaginosi hanno tracciato il quadro di ciò che sarà l’Italia unificata da tariffe bassissime, a zone, di abbonamento, sicché Palermo, Napoli, Roma, Milano diventino economicamente vicine; e sulla base di una varia ed opposta corrente di traffici si rafforzi l’unità intellettuale delle genti italiane. Già ci sembra vicino il giorno nel quale da tutti i grandi centri cittadini sciamerà verso sera una serie ininterrotta di rapidi treni a portare a prezzi fantasticamente miti alle loro case di campagna gli impiegati, gli operai, i professionisti, che ora si costipano nelle ristrette camere delle afose case-alveari. E mentre immaginiamo risolta così una delle più gravi – forse la più grave – delle questioni sociali, la crisi dell’abitazione; un’altra visione patriottica ci si presenta: il Mezzogiorno d’Italia, rinascente a nuova vita agraria ed industriale, mercé ferrovie leggere, adatte alla natura dei traffici ed alle asperità del suolo; ed alimentarsi così quella reciproca corrente di uomini e di merci che renderà economicamente utile la direttissima Napoli-Roma ed urgente quella Firenze – Bologna; che, infondendo nuova vita alle industrie del Settentrione, farà crescere di qualche milione di tonnellate il traffico del porto di Genova, e darà modo al risparmio italiano di impiegarsi a centinaia di milioni, se non a miliardi, nel creare strumenti così perfetti di potenza economica che le altre nazioni abbiano ad invidiarli e ad imitarli. Né qui ci fermiamo nel sognare: il traffico intenso renderà impossibile alle ferrovie trasportare le merci pesanti e di poco valore; e saremo spinti a profondere cure e capitali nella navigazione interna, continuando l’opera titanica incominciata dai nostri avi quando costrinsero le acque straripanti a fecondare le campagne lombarde.

 

 

Far sì che il sogno radioso diventi realtà dovrà essere opera nostra. Importa che il Paese sia conscio che la data odierna è diventata ora – se anche non fu nei precedenti occasionali – la data di una risoluzione virile e di un fermo proposito. Il proposito di tutte le classi – dei contribuenti, dei ferrovieri, dei viaggiatori e dei commercianti – di anteporre l’ideale del vantaggio comune al criterio meschino dell’utile particolare immediato.

 

 

Tutti dobbiamo essere pronti a fare qualche sacrificio o qualche rinuncia: pronti a non chiedere ingordamente ciò che l’azienda ferroviaria non possa dare senza danno della compagine sua; pronti a coadiuvare con tutte le forze a quelle audaci iniziative che noi ci auguriamo prossime, perché senza di esse vi ha il regresso e la morte, di fronte a tanti concorrenti che ci crescono d’intorno formidabili. In questo giorno augurale, ricordiamoci che le ferrovie sono destinate ad essere il propulsore e la condizione prima dello sviluppo della ricchezza di tutti, ma ad un patto: che esse appartengano alla nazione sola e nessun gruppo pretenda di asservirle ai suoi interessi particolari. Tregua all’invidia ingorda che ci rende impotenti; ed in alto i cuori per la grande opera comune!

 

 

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