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La Stampa

I prodotti delle ferrovie nel 1895

«La Stampa», 21 novembre 1897

 

 

 

Con lodevole sollecitudine la Ragioneria centrale della Società delle strade ferrate del Mediterraneo ha pubblicato la statistica generale del traffico per il 1895.

 

 

Diciamo lodevole sollecitudine, perché il Governo nell’anno attuale 1897 si è arrestato nelle sue indagini al 1891. Parecchie sono le cose interessanti che si possono ricavare dai volumi di statistica ferroviaria che ci stanno dinanzi. Solo ci rincresce che non si sia pensato a facilitare i confronti, mettendo accanto ai dati nel 1895 quelli di uno o di due anni anteriori. Più agevolmente si sarebbe allora compresa la importanza delle cifre esposte e con maggior limpidezza sarebbero risultati i progressi ed i regressi compiuti di fronte ai pericoli precedenti.

 

 

Nel 1895 i prodotti complessivi della Rete Mediterranea salirono a 130,362,414 lire. La cifra è confortante se la si paragona con quelle del periodo 1886-1891, le quali oscillarono da un minimo di 111,668,703 ad un massimo di 125,157,181. Essa indica che già nel 1895 erasi iniziato un risveglio economico nel nostro paese dopo la lunga crisi che l’aveva colpito.

 

 

Non altrettanto favorevoli sono le risultanze del prodotto per chilometro in esercizio. Mentre invero nel 1887 esso saliva a L. 26,690, nel 1895 era disceso a L. 22,608 con non interrotto regresso. La ragione è facile a comprendersi e sta tutta nel numero crescente dei chilometri esercitati, che passano da 4508 nel 1887 a 5766 nel 1895. La mania ferroviaria che imperversò per qualche tempo in Italia, come in molti altri paesi, ebbe dunque un funesto contraccolpo sulle produttività medie dei chilometri esercitati.

 

 

Crebbe bensì il prodotto lordo in corrispondenza agli aumentati traffici ed alle migliorate condizioni dell’economia italiana, ma salì ancora più velocemente il numero dei tronchi inutili e passivi delle ferrovie elettorali, le quali vivono una vita fittizia a danno delle grandi arterie del commercio nazionale ed internazionale.

 

 

Al prodotto complessivo contribuiscono i viaggiatori per 50 milioni circa di lire e per 8727 lire per chilometro esercitato. Qui non si può notare nessun progresso sensibile; già nel 1888 il prodotto dei viaggiatori era di 49 milioni e mezzo.

 

 

La relativa elevatezza del prezzo dei biglietti, in un paese non ricco come l’Italia, deve aver contribuito grandemente alla stazionarietà del movimento viaggiatori.

 

 

Se i biglietti costassero meno, è probabile che si viaggierebbe di più e più frequentemente. è notevole invero come la massa dei viaggiatori appartenga alla terza classe e si giovi con preferenza dei biglietti di andata e ritorno, e furono 7541 mila i viaggiatori a tariffa intera e di questi ben 7044 mila viaggiarono in terza, 2022 mila in seconda e solo 421 mila in prima. I viaggiatori con biglietto di andata e ritorno furono 12,990 mila di cui solo 353 mila usarono della prima classe, 2561 mila andarono in seconda e 10,075 mila in terza.

 

 

Se si nota come i viaggiatori di terza classe coi biglietti di andata percorsero in media 41,88 chilometri e pagarono 1 87 lire mentre coi biglietti di andata e ritorno percorsero solo 23,23 chilometri e paragono 0 72 si vede come il movimento dei viaggiatori di terza, che dà il reddito massimo, sia essenzialmente locale ed a brevi distanze. Il solo biglietto di andata e ritorno rende per la terza classe 7 milioni, mentre i biglietti a tariffa intera rendono 13 milioni.

 

 

La necessità delle combinazioni di andata e ritorno e il danno di limitarle così gelosamente ai giorni festivi non potrebbe essere più evidente.

 

 

Fu saggio consiglio l’aver esentato dall’aumento recentissimo del prezzo dei biglietti ferroviari le percorrenze brevi; ma l’aumento medesimo non potrà non riuscire esiziale e frapporre gravissimi ostacoli alla espansione del movimento viaggiatori, che già fin da oggi si dimostra così stazionario retrogrado.

 

 

In aumento notevole è il prodotto del trasporto bagagli, merci e bestiame a grande velocità ed a piccola velocità accelerata; da una media di circa 13 milioni di lire pel periodo 1885-1891 si è infatti saliti a 15 milioni nel 1895.

 

 

Ma dove l’incremento ha assunto proporzioni più notevoli è nel trasporto delle merci e del bestiame, ecc. a piccola velocità. Nel periodo delle Convenzioni ferroviarie si era raggiunto a questo riguardo un massimo di 55 milioni di lire nel 1887; ma si era poi caduti, a causa dell’imperversante crisi, ad un minimo di 50 milioni nel 1891. Ora si e riguadagnato non solo il terreno perduto, ma si è superato il massimo antico, oltrepassando i 60 milioni di lire. è questa la categoria che dà il contributo massimo ai proventi ferroviari ed è il sintomo più cospicuo della rinnovellata attività nazionale.

 

 

Sappiano le Società ferroviarie approfittare degli insegnamenti avuti ed estendere ai viaggiatori ed alle spedizioni a grande velocità i ribassi di tariffe che furono concessi per talune derrate e merci, le quali contribuirono non in minima parte al risveglio dei traffici. Ad un’entrata di 130 milioni di lire corrisponde un’uscita di 91,556,533 lire, ossia di 15,878 lire per chilometro di esercizio. Le cifre corrispondenti erano nel 1886 di 70 milioni in complesso e di 16,393 per chilometro. Mentre cioè le entrate salivano da 111 milioni a 130, le uscite si accrescevano più velocemente da 70 a 91 milioni. Ciò vuol dire che le nuove linee costano

più delle antiche, quantunque rendano meno.

 

 

La differenza chilometrica fra i guadagni e le spese, ossia il profitto netto di esercizio, era infatti nel 1886 di 9480 lire, e si abbassava nel 1895 a sole lire 6730. Novella prova, se ancora ce ne fosse bisogno, la quale dimostra che la origine dei disinganni avuti non sta nel diminuito traffico, ma nelle troppe costruzioni di reti inutili e costose.

 

 

È questa una verità risaputa, ma giova sempre ricordarla affinché le migliorate condizioni del bilancio italiano non inuzzoliscano deputati e città a chiedere il mantenimento di antiche promesse con danno del Paese e di quella ricostituzione economica, la quale deve stare a base di tutta la nostra opera futura.

 

 

Non l’aggiungere nuove reti alle già esistenti, ma il migliorare queste ed accrescerne il traffico dev’essere il programma avvenire per un periodo abbastanza lungo. La spesa complessiva di 91 milioni si divideva in 7 milioni e mezzo per la direzione e le spese generali di esercizio, 20 milioni e mezzo circa per la manutenzione ordinaria e straordinaria e la sorveglianza della strada, 14 milioni per il materiale e la trazione, e 31 milioni per il servizio del traffico.

 

 

Se poi si scende ad esaminare le spese e gli incassi per le principali stazioni della rete si vede che Torino spese un milione e 300 mila lire ed incassò 8 milioni e 900 mila lire, Milano spese un milione e 400 mila lire ed incassò 9 milioni, Genova spese 900 mila lire e ne incassò 6 milioni e mezzo.

 

 

Nell’Italia Centrale e Meridionale le stazioni di Pisa, Firenze, Roma e Napoli, di fronte ad una spesa di 400 mila, 244 mila, 953 mila e 656 mila, vantano rispettivamente un’entrata di un milione e 150 mila, un milione 826 mila, 5 milioni 600 mila e 4 milioni 725 mila lire. La tenuità relativa delle cifre delle città toscane e meridionali dimostra quanto più vita ed intensa sia la vita commerciale ed industriale nell’Italia superiore.

 

 

La prevalenza del movimento viaggiatori su quello merci in città come Roma e Napoli indica come i passeggeri burocratici ed ecclesiastici da una parte, ricchi e stranieri dall’altra, siano la fonte massima di vitalità per quelle stazioni e dinota come forse sarebbe opportuna una discriminazione regionale delle tariffe per soddisfare in modo vario ai mutabili bisogni delle varie regioni italiane.

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