Il decreto sui cantieri navali

Tratto da:

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. VII

Corriere della Sera

Data di pubblicazione: 10/02/1923

Il decreto sui cantieri navali

«Corriere della Sera», 10 febbraio 1923

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol.VII, Einaudi, Torino, 1963, pp. 89-93

 

 

 

Nel decreto Ciano di provvedimenti per i cantieri navali ci sono alcune parti indubbiamente buone.

 

 

La franchigia doganale per i materiali metallici relativi allo scafo è il punto migliore. Entro il limite di 480 kg per tonnellata di stazza lorda per gli scafi metallici e di 100 kg per gli scafi in cemento armato o in legno, i cantieri sono liberi di comprare i materiali metallici all’estero od all’interno dove lo crederanno più opportuno. Se si pensa che in Inghilterra tali materiali si possono avere a 64 lire al quintale, mentre in Italia costano, a causa di una protezione doganale di 61 lire, quasi il doppio, si vede come i cantieri non abbiano alcuna convenienza a comperare in Italia. Se però comprano materiali nazionali, il decreto concede loro un premio di 12 lire per quintale; il che vuol dire che i cantieri possono pagare alla siderurgia nazionale 76 lire quei materiali che potrebbero comprare all’estero per 64 lire; il che vuol dire ancora che i siderurgici nostrani si sono contentati di un vantaggio di 12 lire sul prezzo estero. Come osserva il Cabiati, una delle due: o 12 lire bastano per proteggere la siderurgia nazionale ed allora bisogna subito ridurre a tal cifra il dazio su tutti i materiali metallici e non solo su quelli che servono per i cantieri; o i siderurgici guadagnano alle spalle delle altre industrie, fra cui quella edilizia, quanto basta per coprire la perdita delle vendite ai cantieri navali ed in tal caso saranno i meccanici, gli agricoltori e gli inquilini i quali faranno le spese dei minori guadagni sui cantieri.

 

 

L’esenzione dall’imposta di ricchezza mobile per cinque anni per le navi entrate in effettivo esercizio il 31 dicembre 1923 e per tre anni per quelle entrate in esercizio dall’1 gennaio 1924 al 31 dicembre 1926 attua lo stesso principio qui invocato per le case e potrebbe servire, salvo la differente durata, di modello per l’annunciato decreto sulle case. Niente data d’inizio; ma solo data di entrata in esercizio (per le case abitabilità); e durata decrescente dell’esenzione quanto più si allontana il momento dell’entrata in esercizio.

 

 

I costruttori ed armatori avrebbero fatto bene ad insistere per l’immediata applicazione per tutti i contribuenti delle norme del decreto Tedesco (progetti Meda e Soleri), che fondano la tassazione sulla effettiva distribuzione di dividendi. Se è vero che l’industria navale traversa momenti difficili, dovrebbe essere doveroso non distribuire dividendi o distribuirli moderati; ed in tal caso il pagamento dell’imposta verrebbe automaticamente rinviato in tutto od in parte a tempi migliori; come del resto è conforme ad equità.

 

 

Il punto degno di maggior lode è l’impegno contenuto nell’art. 15, secondo cui a decorrere dall’1 luglio 1926 sarà concessa l’introduzione in franchigia dei materiali e macchinari di ogni specie occorrenti alla costruzione delle navi. È un impegno formale, che giova sperare sarà mantenuto; ma il fatto medesimo che fu inserito qui solo come una promessa per l’avvenire, fa sorgere le più vive preoccupazioni. Quest’articolo 15, per contrapposizione, mette, colle sue magnifiche promesse, in luce i vincoli a cui tuttavia è soggetta l’industria delle costruzioni navali.

 

 

Essa non può cioè rifornirsi per ora all’estero di tutti i materiali non metallici: di legno o di altre materie. Deve comperarli all’interno, accresciuti di prezzo di tutto l’ammontare della protezione doganale. Specie per i piroscafi da passeggeri dove l’ammobiliamento ha un gran peso, e dove stoffe, mobilio, stoviglie, vetri, ecc. ecc. sono rincarati dai dazi, la nave italiana si troverà in condizioni di inferiorità rispetto alla nave straniera.

 

 

Inoltre, essa dovrà comperare in Italia le macchine motrici, le caldaie ed i meccanismi ausiliari della navigazione. Quindi maggior costo e minore libertà di scelta. Il decreto crea tutto un complicato sistema di permessi di introduzione in franchigia dei materiali metallici necessari alla costruzione di macchinari e di compensi alle costruzioni stesse. Ma sono favori agli industriali meccanici, non ai cantieri, i quali rimangono asserviti ai primi sotto questo rispetto. E se ho ben capito quanto dissero alcuni valorosi ingegneri navali, fra cui il relatore ing. Della Regione, al congresso di Genova, questo obbligo fatto ai cantieri di comperare i macchinari in Italia sarebbe pericolosissimo non solo per il maggior costo, ma anche per la non buona qualità o il non buon adattamento del macchinario alla nave. Il successo della nave dipende dal suo basso costo di esercizio; e questo dipende a sua volta in gran parte dalla perfezione delle caldaie, dei motori, ecc.; per cui si ottenga la velocità di volta in volta più conveniente, col minimo costo di carbone o di altri combustibili. Ideale che male si raggiunge quando i meccanici italiani sono sicuri di avere nei cantieri un cliente obbligato; o quando quei cantieri, i quali provvedono essi medesimi alla fabbricazione delle proprie caldaie, sono indotti a badare al premio da conseguire oltrecché alla perfezione dell’opera. Diasi la libertà assoluta di scelta; ed i meccanici italiani sosterranno la concorrenza del mondo. Perciò i cantieri devono essere liberi di comprare o non comprare; la concorrenza essendo il miglior stimolo alla perfezione.

 

 

Vorranno rinunciare i meccanici nel 1926 al diritto di imperio che essi conservano per i macchinari sui cantieri? O non riusciranno a far rimanere lettera morta l’art. 15 che consacra per il primo luglio di quell’anno l’assoluta franchigia? Sarà osservato quell’articolo, quando sembra che taluni cantieri medesimi, fabbricanti di macchinari, siano interessati alla conservazione del sistema attuale? Gli stessi cantieri avranno interesse a chiedere la prosecuzione di un altro congegno del decreto attuale che, riproducendo la legge del 1911, concede alle navi un compenso di costruzione di lire – oro 55 per tonnellata di stazza lorda per gli scafi metallici, di lire – oro 20 per scafi in cemento armato e di lire-oro 15 per i velieri a scafo di legno. Perché lo stato debba interessarsi a premiare le navi in cemento armato, le quali pare abbiano dato cattiva prova, e i velieri in legno, è incomprensibile. Ma il premio stesso di lire-oro 55 per gli scafi metallici ha forse una sola giustificazione: che 55 lire-oro, uguali oggi a 220 lire-carta sono una cifra minore delle 1.000 lire che originariamente chiedevano i cantieri. Fu già qui chiarito come, facendo la bilancia tra elementi di maggior costo (essenzialmente trasporto del carbone) e di minor costo (salari minori a parità di rendimento) la bilancia pendesse a favore dei cantieri italiani bene organizzati contro i cantieri esteri ugualmente bene organizzati. Il compenso di lire 55 è perciò l’ultimo tributo reso alle pretese dei cantieri sorti in eccessivo numero negli ultimi anni della guerra e nei primi dell’armistizio a sfruttare imprevidentemente le congiunture del mercato ed i favori della legge. Volendo apprezzare giustamente le difficoltà incontrate dal governo, bisogna riconoscere che non solo 220 è meno di 1.000, ma che le 220 non sono promesse in modo specifico a nessun cantiere; che quindi le otterranno quei cantieri a cui liberamente gli armatori daranno le commesse, e presumibilmente quindi le avranno i migliori cantieri; e che non ci saranno commesse di stato. Tutto ciò rende il compenso meno dannoso di quanto sarebbe stato con proposte e progetti precedenti. Entro questi limiti il decreto merita lode. Rimane tuttavia la domanda fondamentale: perché far fare allo stato questi 156 milioni di debiti? Lasciati a sé, i cantieri buoni avrebbero costruito ugualmente. Con il premio, crescente col crescere del cambio, i cantieri non avranno premio maggiore quando il cambio alto attribuisce già alle loro navi un prezzo maggiore sul mercato; e un premio minore quando, per il basso cambio, la nave costruita vale di meno e quindi teoricamente corre maggior rischio di far perdere danari al costruttore? È quasi impossibile immaginare una formula di premio la quale tenga conto delle variabili cagioni di perdita; ed è perciò probabile che, nei tre anni prima del primo luglio 1926, il sistema immaginato faccia sorgere qualche imprevedibile inconveniente; da cui gli interessati trarranno partito per chiederne il prolungamento, con qualche variante. E così la promessa dell’art. 15, ossia la cosa più bella del decreto, probabilmente non si attuerà.

 

 

Questo dei vincoli tra cantieri e meccanica e siderurgia, e tra cantieri e premi è un nodo gordiano che non si scioglie se non con un taglio netto. L’on. Mussolini quando volle risolvere il problema delle case non si acquietò alla libertà dopo una proroga di un altro anno. Pensò che ogni ulteriore proroga voleva dire, nella persuasione di tutti, la proroga all’infinito. E decise di far subito il gran salto. Sono persuaso che, quando si vorrà ridonare ai cantieri navali libertà ed efficienza e vera prosperità, il salto nel regime nuovo pur rispettando le promesse fatte alle navi già impostate, dovrà essere fatto parimenti d’un colpo. Il regime di transizione dura oramai da una generazione; ed è tempo finisca.

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