Il disavanzo ferroviario

Tratto da:

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. VI

Corriere della Sera

Data di pubblicazione: 31/08/1922

Il disavanzo ferroviario

«Corriere della Sera», 31 agosto 1922

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. VI, Einaudi, Torino, 1963, pp. 802-805

 

 

 

A costo di ripetere ogni giorno gli stessi argomenti fa d’uopo tornare a ribattere lo scetticismo di coloro i quali affermano che non si possono fare economie e concludono perciò essere inevitabile continuare nella politica allegra degli indebitamenti. Uno dei più grossi fattori del disavanzo complessivo del bilancio statale è certamente dato dalle ferrovie dello stato. Orbene, che cosa è stato risposto al lucido e compiuto discorso con cui il sen. Riccardo Bianchi dimostrava al senato nel giugno scorso che il disavanzo ferroviario era sanabile in un non lungo volgere di anni? S’intende, sanabile sul serio e non sulla carta dei preventivi, come presunsero di fare la direzione generale delle ferrovie ed il ministro dei lavori pubblici, presentando il bilancio ferroviario per il 1922-23 in perfetto pareggio, solo per far dire poco dopo al ministro del tesoro, De Nava, che ci sarebbe stato un disavanzo di 300 milioni, che il ministro Riccio elevò già a 700 milioni e sorpasserà indubbiamente il miliardo.

 

 

In realtà, il carico che le ferrovie cagioneranno al bilancio pubblico sarà notevolmente superiore al miliardo, dovendosi a rigore tener conto anche degli oneri gravanti sul bilancio del tesoro per interessi di debiti contratti per la costruzione di linee di stato e per le annualità alle compagnie riscattate. Pur facendo astrazione da ciò, un miliardo e più perdemmo nel 1920-21 e nel 1921-22, ed un miliardo perderemo nel 1922-23. Dobbiamo rassegnarci alla perdita, con fatalismo musulmano, come se non ci fosse nulla da fare?

 

 

Il Bianchi ha richiamato l’attenzione su tre punti fondamentali; e su di essi giova insistere, con parole meno tecniche, certamente meno appropriate, ma adatte a chiarire con evidenza l’argomento.

 

 

Il primo rimedio al disavanzo ferroviario io lo tradurrei così: non bisogna far pazzie in conto capitale. Veramente questo non è un rimedio al disavanzo esistente, bensì al pericolo che il disavanzo cresca ancor più. Nel periodo del carbone caro e delle fantasie di indipendenza dall’estero anche nelle cose per cui l’indipendenza non ha significato, immaginammo di elettrificare 5.000 chilometri di ferrovia, con una spesa di 2 miliardi e 750 milioni per la elettrificazione e di 2 miliardi e 200 milioni per l’acquisto di locomotori elettrici. Tutto ciò costerebbe 500 milioni all’anno per 10 anni. Conviene affrontare un dispendio così grande? Il Bianchi risponde che, per quanto riguarda gli impianti fissi, la cosa è conveniente solo per le linee le quali consumano più di 300 tonnellate di carbone a chilometro, e solo se il carbone costa almeno 200 lire a tonnellata. Il che vuol dire che per tutte le linee piane ed a scarso traffico e per il caso non assurdo che il carbone scenda sotto le 200 lire, la elettrificazione è un disastro. Chi pagherà poi gli interessi e l’ammortamento sulla differenza fra i locomotori elettrici che si dovranno acquistare ad altissimo prezzo e le locomotive a carbone che si dovranno svendere per niente?

 

 

Altra pazzia in conto capitale: le direttissime e le altre linee che si sono, per ragioni elettorali, cominciate a costruire tutte insieme; e che quindi, necessariamente, per mancanza di fondi si mandano avanti a spizzico, lentamente, con perdita enorme di tempo e di interessi. Sulla direttissima Roma-Napoli in otto anni, dal 1914, oltre i 130-140 milioni di costo, si sono perduti quasi 50 milioni di interessi per avere la soddisfazione di coltivare l’erba che spunta sopra i rilevati od i funghi che nascono nelle gallerie da tempo scavate. Nessun privato costruisce in modo così irrazionale. Ognuno cerca di mandare avanti rapidamente le costruzioni per non perdere interessi. Invece lo stato ha in corso costruzioni ferroviarie che datano da vent’anni e saranno finite tra una generazione. È forse fatale comportarsi in modo tanto irragionevole?

 

 

Secondo punto: pagare bene il personale, ma non pagarlo per oziare. Gli agenti delle ferrovie dello stato, escluse le reti sicula, sarda, trentina e giuliana e la navigazione, sono 212.000; costano 10.900 lire l’uno ed hanno l’obbligo di lavorare 8 ore al giorno. E sta bene. In media, i ferrovieri sono assai più pagati degli altri impiegati di stato e degli operai privati; sicché la professione del ferroviere è ambitissima da coloro che ne stanno fuori. Probabilmente, date le condizioni attuali dell’economia e della tecnica, 8 ore di lavoro sono insufficienti. Ma su di ciò non si vuole tornare. Il Bianchi ha fatto il calcolo di quanto si potrebbe risparmiare sul costo del personale, osservando solo queste condizioni: 1) 8 ore per chi lavora effettivamente (personale di macchina, di officina, ecc.); 2) l’equivalente di 8 ore per chi presta sovratutto presenza; 3) le 8 ore siano, entro certi limiti, cumulabili, nel senso che si debba prestare servizio per 48 ore alla settimana. Osservando queste condizioni principali e trascurando i particolari secondari, ogni agente in media, tenuto conto delle feste, malattie e congedi, dovrebbe prestar servizio per 280 giorni all’anno e per 2.200 ore lavorative all’anno. Se si pensa che prima della guerra le ore lavorative erano 3.300, non si può negare che i ferrovieri conserverebbero una situazione di gran lunga più comoda che nell’anteguerra. Non conserverebbero, molti di essi, il diritto all’ozio, dopo un’ora o due di lavoro effettivo. Ecco tutto. Eppure basterebbe l’osservanza di queste norme di buon senso per ridurre il numero degli agenti necessari da 212.000 a 170.000 e per conseguire un’economia di 450 milioni.

 

 

Altri milioni o meglio, altre parecchie decine di milioni si potrebbero risparmiare trattando il personale non propriamente ferroviario (manovali, operai delle officine, ecc.) alla stregua del meglio pagato personale libero che si trova sulla piazza, cointeressando molti agenti, dando in appalto certi servizi di scali e di gestione merci, ecc. ecc.

 

 

Terzo punto: far pagare al pubblico il servizio non troppo meno del costo. Ecco alcuni dati significativi di confronto tra il 1912-1913 ed il 1920-21:

 

 

Ogni viaggiatore di prima classe paga 4,25 invece di 1. Il numero dei viaggiatori è diminuito del 20 per cento.

 

 

Ogni viaggiatore di seconda classe paga 3,19 invece di 1. Il numero dei

viaggiatori è aumentato del 9 per cento.

 

 

Ogni viaggiatore di terza classe paga 2,56 invece di 1. Il numero dei viaggiatori è aumentato del 120 per cento. Viaggiano cioè 2,2 persone in terza classe, laddove prima della guerra viaggiava una persona sola.

 

 

Non è dunque vero che i viaggi in ferrovia costino più di prima. Si può dire e gridare ciò solo badando all’aspetto puramente formale delle cose. Ma se si pensa che la lira d’oggi è una cosa tutt’affatto diversa dalla lira dell’anteguerra e che al massimo noi possiamo attribuire alla lira attuale il valore di 25 centesimi d’una volta, noi dobbiamo ammettere che i soli viaggiatori di prima classe pagano un po’ più di prima: 1,06 invece di 1. I viaggiatori di seconda classe pagano appena l’80% e quelli di terza classe il 64% di quanto pagavano prima. L’onere della seconda classe è stato diminuito cioè di un quinto e quello di terza classe di un buon terzo. E che, in fondo e nell’intimo della loro coscienza e del loro interesse, i viaggiatori siano di questo stesso parere è provato dal fatto che la gente viaggia più di prima: il 9% di più la seconda classe e nientemeno che il 120% di più la terza classe.

 

 

Il sen. Bianchi calcola che se le tariffe di prima classe fossero fissate a 4,25 volte quelle dell’anteguerra, quelle di seconda a 4 volte e quelle di terza a 3,75 volte – con che la seconda classe non pagherebbe in sostanza neppure un centesimo più di prima e la terza pagherebbe sempre meno – il bilancio delle ferrovie dello stato si avvantaggerebbe di 350 milioni. Altri 90 milioni si otterrebbero da un prudente rimaneggiamento delle tariffe merci, parecchie delle quali sono altresì inferiori all’anteguerra.

 

 

Ecco un programma sensato, formato da un competentissimo per rimediare quasi del tutto al disavanzo ferroviario. In Inghilterra e negli Stati uniti, su queste stesse basi, hanno rimesso in carreggiata il meccanismo dei trasporti. In Francia il deficit ferroviario dal 1920 al 1921 si ridusse da 2 miliardi e 981 milioni a 2 miliardi e 84 milioni di franchi ed è prevista, sulla base dei mesi fin qui decorsi, pel 1922 una ulteriore riduzione a 1 miliardo/1 miliardo e 100 milioni. Il miglioramento è stupendo e fa presagire in pochi anni il pareggio. C’è qualche buon motivo perché in Italia dobbiamo guardare invece alle nostre cifre con stupefatta rassegnazione? Non le pare giunta, on. Riccio, l’ora di provvedere?

 

 

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