Il disavanzo ferroviario

Tratto da:

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. V

Corriere della Sera

Data di pubblicazione: 01/10/1920

Il disavanzo ferroviario

«Corriere della Sera», 1 ottobre 1920[1]

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. V, Einaudi, Torino, 1961, pp. 897-903

 

 

 

Roma, 30 settembre

 

 

La concessione per legge di una nuova indennità caro-viveri ai ferrovieri, la preparazione delle nuove tabelle organiche nelle quali il sindacato è riuscito a consacrare definitivamente i vantaggi strappati con le precedenti agitazioni e ad ottenerne dei nuovi hanno già, almeno per un istante, richiamato l’attenzione del più distratto lettore di giornali sul problema ferroviario.

 

 

Non intendiamo fare qui il processo alla amministrazione delle ferrovie e ai vari ministri responsabili succedutisi in questi ultimi tempi al ministero dei trasporti e a quello dei lavori pubblici. Chiunque sia costretto a servirsi con una certa frequenza del treno è in grado di elencare gli inconvenienti ai quali vanno oggi incontro i viaggiatori: treni troppo affollati, ritardi inverosimili, coincidenze perdute, materiale avariato, ecc.

 

 

Vogliamo qui invece soffermarci soltanto sul trattamento economico che le successive concessioni hanno costituito alle singole categorie di ferrovieri ed accennare brevemente, per quanto i dati di cui disponiamo ce lo consentono, alle condizioni del bilancio delle ferrovie. Cercheremo di stabilire la realtà delle cose sulla base delle pubblicazioni del sindacato rosso, utilizzando anche i dati contenuti in una recentissima relazione del sen. Riccardo Bianchi al senato. La mancanza dei dati ufficiali scuserà le eventuali inesattezze.

 

 

Per accertare quali concessioni siano state fatte ai ferrovieri occorre risalire al 1917, anno nel quale andarono in vigore le nuove tabelle organiche preparate da un’apposita commissione presieduta dal senatore Carlo Ferraris. Dall’anno 1917 sino ad oggi siamo andati innanzi con un tumultuario succedersi di anticipi, di acconti, di indennità provvisorie, di indennità caro-viveri, a volta a volta strappate con le agitazioni e gli scioperi o concesse senza convinzione e senza un piano organico, soltanto per timore del peggio immediato. Siamo arrivati così alle tabelle concordate nei giorni scorsi, nelle quali, per la logica delle cose, non si è potuto fare a meno di conglobare tutte le passate, più o meno provvisorie, concessioni, con l’aggiunta di ulteriori facilitazioni nelle carriere, tanto per avere non diremo qualche anno, ma qualche mese di tregua.

 

 

Sono stati pertanto conglobati colle paghe delle vecchie tabelle il primo caro-viveri di lire 65 mensili, le 300 lire mensili accordate a suo tempo come premio di anzianità nei massimi degli stipendi, le 200 lire mensili di anticipo concesse nel marzo, tutti i proventi secondari ed accessori extrastipendio, e le cifre così risultanti sono state, per usare la frase modesta del sindacato, «migliorate sensibilmente».

 

 

Né basta. Alle cifre delle nuove tabelle va ancora aggiunto il nuovo caro-viveri di lire 100 mensili nonché un assegno di lire 0,85 giornaliere per ogni persona convivente a carico dell’agente ferroviario. Così il costo medio di un agente stabile, che nel 1913-14 si aggirava intorno alle 2.250 lire annue e che era salito alle 6.600 a tutto il 1919, si avvia a raggiungere le lire 11.500.

 

 

La relazione Bianchi offre a questo proposito raffronti istruttivi. Nel 1913-14 il costo del personale delle varie categorie (il costo di un agente è di qualche cosa superiore allo stipendio netto che l’agente percepisce) risultava il seguente:

 

 

 

Numero

 

Lire

 

Dirigente

1.691

7.840

Amministrativo

11.610

3.281

Inservienza

1.888

1.915

Stazione

32.533

2.030

Condotta locomotive

10.987

3.317

Scorta treni

10.796

2.316

Operai delle officine

8.677

2.184

Cantonieri

11.486

1.318

Guardiani

11.007

1.282

 

 

Ragguagliata a 100 la paga del guardiano, lo stipendio del dirigente risultava di 612. Oggi – a tabelle non ancora approvate dal parlamento – il prospetto risulta così modificato:

 

 

 

Lire

 

Dirigente (capi – servizio fino ad ispettori)

20.229

Amministrativo (Uffici)

12.355

Inservienza (Uffici)

10.249

Stazione (capi-stazione e dipendenti)

10.552

Condotta locomotive (macchinisti e fuochisti) (oltre ad altre 750 lire di sovrassoldo annuo) 

13.252

Scorta treni (oltre ad altre 360 lire di sovrassoldo annuo)

11.021

Operai delle officine

11.110

Cantonieri (manutenzione binari)

9.841

Guardiani (sorveglianza linea e passaggi livello)

9.525

 

 

Come abbiamo avvertito, tutte queste cifre, e più notevolmente quelle dei gradi inferiori, vanno aumentate in conseguenza dei miglioramenti sanciti nelle nuove tabelle, i quali, per ammissione del direttore generale delle ferrovie, ammonteranno in totale a più di 100 e forse a 150 milioni. Oggi intanto, ragguagliata a 100 la paga del guardiano, lo stipendio del dirigente è sceso da 612 a 212.

 

 

Il sen. Bianchi, a questo proposito, pone nel dovuto rilievo il caso dei guardiani i quali in media costeranno d’ora innanzi più di 9.500 lire all’anno. Questi agenti hanno generalmente la moglie impiegata in qualità di guarda-barriere e quindi percepiscono un supplemento che può giungere a 1.500 lire annuali, occupano un alloggio che l’amministrazione fornisce contro limitata pigione (inferiore alle 100 lire all’anno), abitano per la maggior parte in campagna e quindi hanno la possibilità di ricavare un reddito supplementare non indifferente dall’allevamento di animali e dalla coltivazione di un orto o di reliquati di terreno loro affittati dall’amministrazione a basso prezzo.

 

 

Si noti infine come con paghe che si aggirano intorno alle 10.000 lire annue i cantonieri, i guardiani e gli operai non pagano quella imposta sui redditi di ricchezza mobile alla quale non sfuggono i più modesti professionisti e, peggio, i pensionati più miserabili.

 

 

Rilievi poco dissimili si possono fare a proposito di un’altra categoria di questa che ben può definirsi l’aristocrazia del proletariato: la categoria degli operai delle officine. Un lavoro che non differisce da quello compiuto in qualsiasi officina privata è compensato con oltre 36 lire al giorno sulla base di 300 giorni lavorativi!

 

 

Tuttavia non è questo degli alti salari o degli alti stipendi l’argomento che maggiormente si presta a dolorose considerazioni. Almeno il servizio procedesse regolarmente e il concordato recentemente concluso fosse stato redatto in maniera da tutelare le esigenze economiche dell’azienda e da porre insieme un punto fermo alle agitazioni.

 

 

Così non è, purtroppo. Nella stipulazione del concordato rifulgono invece l’abilità dei negoziatori rossi, che si sono lasciata aperta la via a nuove agitazioni preparando abilmente il malcontento, e la debolezza incapace o incosciente del governo. Il sindacato ha infatti ottenuto che fossero conglobati nello stipendio i premi di economia, le gratificazioni agli agenti meritevoli, i premi per regolarità di servizio, per prestazioni accessorie, gli aumenti anticipati di stipendio e persino quel premio di cointeressenza di recente istituito e intorno al quale si era fatto tanto rumore. Si è solo rinviata al comitato permanente del lavoro la questione dell’abolizione completa del cottimo, ma nessun dubbio è più lecito oramai sulla definizione di tale questione. Tutti gli agenti, buoni o cattivi, lavoratori o fannulloni, sono uguali, purché tesserati, agli occhi del sindacato: doveva dunque essere proprio il governo a far distinzioni?

 

 

Si è calcolata la portata morale e materiale dei nuovi provvedimenti? Ne dubitiamo. Siamo però convinti che se non si vorrà la rovina completa del servizio si dovranno presto o tardi ristabilire i premi oggi soppressi e saranno gli agenti i primi a richiederli. Naturalmente, chi avrà avuto avrà avuto e i premi oggi «conglobati», che verranno domani a sovrapporsi ai nuovi stipendi, saranno così pagati due volte.

 

 

Sa il pubblico che cosa rappresenta la soppressione del premio di economia carbone? Questo provvedimento può rappresentare la perdita per il nostro paese di 60 milioni: perdita secca perché i 60 milioni non vanno in tasca a nessun macchinista o fuochista, ma si dileguano in altrettanta polvere o fumo. A parere dei competenti ogni macchinista è in grado di economizzare, volendo, una palata di carbone su venti palate. Aveva un tempo anche l’interesse di farlo. Un’economia del 5% su 1 miliardo e 200 milioni (spesa annuale carbone) rappresenta a fin d’anno la somma di 60 milioni: sono 60 milioni che i signori del sindacato con la complicità del governo regalano ai fornitori inglesi ed americani.

 

 

Un’altra conquista del sindacato è quella delle 8 ore di lavoro. È bene che il pubblico sappia quanto questa riforma – non richiesta, si badi, dalla maggioranza dei ferrovieri – costa all’azienda ferroviaria. Nel 1913-14 erano in servizio 150.000 agenti. Il servizio oggi non è migliorato in confronto a quello dell’anteguerra. Ebbene gli agenti sono oggi 200.000! Le 8 ore di lavoro e la debolezza dei ministri che non hanno saputo liberarsi a tempo degli avventizi hanno regalato all’azienda ferroviaria 50.000 agenti superflui.

 

 

Il sen. Bianchi calcola che le spese del personale si aggireranno, a riforma compiuta, intorno a 1 miliardo e 950 milioni: orbene i prodotti del traffico dell’esercizio 1919-20, fra viaggiatori, bagagli e cani, merci a grande e a piccola velocità, non arrivano a 1 miliardo e 820 milioni. E il carbone (circa un miliardo)? e le altre spese di esercizio, la rinnovazione del materiale, gli interessi al tesoro?

 

 

Ecco del resto le cifre principali del bilancio ferroviario per l’esercizio 1919-20:

 

 

Entrata:

 

 

Milioni

 

Prodotti del traffico

1.816

Introiti diversi

373

Totale entrate

2.189

Uscita:

 

Spese ordinarie di esercizio:
Personale

1.176

Carbone

978

Diverse

666

2.820

Spese complementari e accessorie

229

Totale spese

3.049

 

 

Il disavanzo è di 860 milioni.

 

 

Il problema è dunque grave. Le tariffe non sono suscettibili di aumenti indefiniti. Per far fronte al disavanzo, esse dovrebbero sopportare, sulle cifre dell’anteguerra, il fantastico aumento del 600%!

 

 

I dati e le considerazioni che si leggono nella corrispondenza riportata qui sopra sono veramente impressionanti. Il disavanzo confessato per l’esercizio 1919-20 è di 860 milioni; poiché tuttavia la spesa di esercizio non potrà contenersi nei 2 miliardi e 820 milioni, ma si avvia, secondo i calcoli del sen. Bianchi, ai 3 miliardi e 675 milioni di lire, ecco che il disavanzo del prossimo esercizio si preannuncia oscillante tra 1 miliardo e 500 milioni e 1 miliardo e 600 milioni di lire.

 

 

Se bastasse aumentare le tariffe per pareggiare il bilancio, il pubblico si adatterebbe facilmente. Non è quando i prezzi delle merci all’ingrosso sono cresciuti in media da 6 a 7 volte sul livello ante-bellico che si può recalcitrare dinanzi ad un aumento corrispondente, se non proprio uguale, del prezzo del trasporto delle merci. Ma il nostro corrispondente ha messo bene in vista quale è il cancro roditore di questo come di tutti gli altri bilanci pubblici: la spesa non è affatto in rapporto col rendimento. Vi sono 200.000 agenti invece di 150.000, si spendono 3 miliardi e 675 milioni invece di 615 milioni, per un servizio che, misurato dalle unità di movimento (chilometri percorsi dai treni o dai veicoli rimorchiati), non supera quello del 1913-14. Nel tempo stesso, si sopprimono via via tutte le molle che spingono gli uomini a lavorare con solerzia e con efficacia, ad organizzare bene il servizio, a trovare le maniere per renderlo economico, snello ed utile al paese. La soppressione delle interessenze, dei premi di economia, di regolarità di servizio, ecc. è un ulteriore passo verso quell’ideale della paga uguale per tutti, poltroni e laboriosi, diligenti e trascurati, economi e dilapidatori, la quale risponde al principio del salario stabilito in funzione dei bisogni, non certo a quello del salario che sia il compenso del lavoro effettivamente compiuto. Dove è il senso di responsabilità di uomini di governo che aderiscono a richieste le quali sono volute soltanto dai facinorosi, ma non sono sicuramente conformi all’interesse del paese e delle masse operaie?

 

 

No, uno stato, una società non si reggono su principii che sono la negazione del buon senso e della ragionevolezza. Le cifre che il sen. Bianchi ha ricordato intorno al mutato rapporto fra i guadagni dei diversi gradi della gerarchia ferroviaria dovrebbero essere ammonitrici per chi abbia un qualche barlume di visione dell’abisso verso cui si precipita. Prima della guerra, la media dello stipendio del guardiano era di 1.282 lire contro 7.840 lire di stipendio del dirigente. Il rapporto era da 100 a 612. Dopo la guerra le due cifre sono 9.525 e 20.229 ed il rapporto si è abbassato a quello di 100 a 212. Ora, non si deve affatto affermare che gli stipendi più bassi non dovessero essere aumentati. Forse 9.525 lire, tenuto conto dei vantaggi della casa quasi gratuita, dell’orto, dello stipendio di 1.500 lire alla moglie, sono bastevoli. Ma se questo deve essere lo stipendio dell’infimo grado, è logico che quello del dirigente sia poco più del doppio? Quale autorità può avere il capo-servizio, l’uomo che comanda a migliaia o a decine di migliaia di altri uomini, se egli è quasi ridotto allo stesso livello economico dell’ultimo dei suoi dipendenti? Dico che talvolta è ridotto peggio, perché laddove il guardiano vive in campagna, ha scarse occasioni di spendere, ha talvolta rapporti con la terra, da cui trae proventi in natura, il dirigente vive nelle grandi città, spende assai per il fitto di casa, deve sopportare spese di vestito e di apparenza esteriore dovute alla sua posizione sociale, deve fare istruire i suoi figli fino ai 20 o 25 anni. Egli è un pezzente, mentre il guardiano è un benestante. Come si può pretendere che uomini valorosi, intraprendenti, capaci organizzatori servano lo stato in queste condizioni? Se ne vanno, e al servizio dello stato tendono a rimanere soltanto i meno valenti e laboriosi. La vecchia guardia non può, per l’età avanzata, muoversi e rimane in preda allo scoraggiamento. I giovani fuggono da uno stato che li tratta in così barbaro modo. E quel che si dice delle ferrovie si ripeta per tutti i servizi pubblici. Dappertutto, i gradi estremi si sono ravvicinati. L’usciere non sta peggio del direttore generale; la maestra novizia di 18 anni sta meglio in un comune rurale del professore d’università. I prefetti, i generali, i consiglieri di stato a riposo soffrono la fame. Un colonnello mi scrive che per vivere si è dovuto mettere a fabbricare giocattoli di legno; un altro fa lo scrivano del suo antico attendente. Tutta la gerarchia dei valori si è capovolta.

 

 

Le cifre del sen. Bianchi sono tipiche. Sta bene che, se la moneta è rinvilita, i salari dei guardiani dovessero moltiplicarsi in proporzione. È una rivendicazione della dignità del lavoro manuale dovuta alla guerra, e di cui, se gli uomini non fossero pertinacemente ingrati, i lavoratori manuali dovrebbero render grazie alla guerra stessa. Ma non sta bene affatto che il lavoro intellettuale, che il lavoro dirigente ed organizzatore sia retrocesso tanto che oggi è remunerato con la metà o forse meno dei compensi che riceveva sei anni or sono.

 

 

Le tendenze socialiste ed ugualitarie vogliono ciò. Ma già se ne vedono i frutti. I servizi statali, in cui il dannato principio del salario uguale si è più diffuso, vanno alla gran diavola. La disciplina si distrugge, L’amore al lavoro si perde nel tempo stesso in coloro i quali hanno più ed in quelli che hanno meno di ciò che sarebbe loro dovuto. In quelli che hanno più, perché non si vede un limite a ciò che si può ottenere colla forza e non col merito. In quelli che hanno meno, perché sono spinti a dare soltanto quella prestazione di lavoro che è correlativa al compenso ricevuto. Se si continua su questa strada, si va alla perdizione. Non basteranno aumenti di tariffe e di imposte a rimettere l’ordine nei bilanci dello stato. La rivoluzione sociale a favore del lavoro manuale è già avvenuta in Italia nei servizi pubblici. Adesso bisogna pensare a trattenere ed a richiamare i tecnici e gli intellettuali, a riconquistar la fiducia di coloro che hanno per ufficio di dirigere gli altri uomini. Speriamo di arrivare in tempo.

 

 



[1] Con il titolo L’enorme disavanzo ferroviario [ndr].

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