Il memoriale dei sindaci di Genova, Milano e Torino sulla direttissima

Tratto da:

Corriere della Sera

Data di pubblicazione: 07/06/1907

Il memoriale dei sindaci di Genova, Milano e Torino sulla direttissima

«Corriere della sera», 7 giugno 1907

 

 

 

Il Comitato ferroviario ligure-lombardo-piemontese dirige, a firma dei sindaci delle città di Genova, marchese G. De Passano, di Milano, senatore E. Ponti, e di Torino, senatore S. Frola, un memoriale ai deputati e senatori relativo al problema delle comunicazioni ferroviarie fra il mare ligure e la valle del Po. Dopo la pubblicazione della seconda parte della relazione Adamoli e dopo l’autorevolissimo appoggio che questa relazione è venuto a dare alla causa della Direttissima, il memoriale dei tre sindaci, scritto prima di quella pubblicazione, viene a suffragare una convinzione che, già radicata nell’opinione pubblica, dovrebbe oramai essere divenuta salda anche nelle sfere governative. Dal memoriale noi desumeremo perciò soltanto alcuni dati ed alcune considerazioni non indicati o non abbastanza sviluppati nella relazione Adamoli e qui invece messi in luce acconciamente.

 

 

La decadenza del porto di Genova

 

 

Un fatto gravissimo a cui i sindaci accennano è la decadenza avvenuta nei primi mesi del 1907 sul movimento del porto di Genova per la necessità in cui si trovarono gli armatori, commercianti ed industriali di servirsi dei transiti esteri, non potendo più fare affidanza sui mezzi di scarico e di trasporto delle loro merci dai porti di Genova e Savona ai mercati ed agli opifici piemontesi e lombardi, causa il deficiente servizio ferroviario. Ed invero al confortante incremento delle importazioni nel porto di Genova, verificatosi nel 1906 per tonn. 436.123 in più che nel 1905, seguì nel corrente anno un notevole regresso.

 

 

Mentre ad esempio nel primo quadrimestre del 1906 arrivarono 955.430 tonn. di carbone, 186.359 di granaglie, n. 282.114 balle di cotone, 621.586 tonn. vino e merci varie, e cioè in totale tonn. 1.822.796, nel corrispondente periodo del 1907 arrivarono 924.771 tonn. di carbone, 112.475 di granaglie, 230.976 balle di cotone e tonn. 554.322 tra vino e merci varie; in totale tonn. 1.657.763; e così tonnellate 165.033 in meno del corrispondente periodo dell’anno 1906.

 

 

Più che a mezzo dei porti di Spezia e Savona (quest’ultimo in condizioni non dissimili di Genova per le gravi difficoltà d’esercizio dell’attuale linea di Torino), molti opifici dell’alta Italia, non potendo più fare assegnamento sugli arrivi del combustibile da Genova, si videro costretti, per non veder perire le loro industrie, a provvedersi di carbone dalla Westfalia; tanto è vero che dall’1 gennaio al 30 aprile del corrente anno penetrarono in Italia dalle stazioni doganali di Luino e Chiasso complessivamente tonn. 94.743 di carbone, mentre nell’intero anno 1906 ne erano entrate tonn. 185.704 e sole tonn. 72.310 nel 1905. Ciò che dicesi pel carbone valga pel cotone, il quale ora si avrà alla valle del Po dal porto di Brema, e pel grano che abbandona la via di Genova, benché più breve, per arrivare alla Svizzera per la via di Rotterdam e del Reno.

 

 

La relazione si diffonde nello stabilire i requisiti di un assetto razionale delle nostre ferrovie, sulle condizioni da soddisfarsi da una nuova linea a grande traffico attraverso l’Appennino, confuta le argomentazioni addotte, specialmente dal comitato pavese, per asserire che la Direttissima non è necessaria né urgente, dimostra che lo abbassamento della quota del valico giustifica la sua costruzione, riduce al loro vero valore le difficoltà che possono incontrarsi nell’apertura della grande galleria attraverso all’Appennino.

 

 

Quanto si risparmierebbe colla Direttissima.

 

 

Un capitolo interessante è quello nel quale si dimostra quale grande risparmio si otterrebbe nelle spese di trasporto coll’apertura della Direttissima. Fu asserito invero dagli avversari che il risparmio sarebbe di soli due milioni all’anno, non sufficienti a giustificare la grave spesa d’impianto. Invece le cose stanno ben diversamente. Ammesso che il carico medio di un carro sia 10.3 tonn. e che la relativa tara sia di tonn. 7.7; ritenuto che in pratica al trasporto di un carro di merce vada contrapposto quello di un carro vuoto; in confronto della Direttissima il maggior costo della tonn. netta trasportata:

 

 

  • da Genova a Novi (per l’antica linea è di L. 0.738, per la succursale è di L. 0.610)
  • da Novi a Genova (per l’antica linea è di L. 0.833, per la succursale è di L. 0.600)
  • da Genova a Tortona (per l’antica linea è di L. 0.932, per la succursale è di L. 0.861)
  • da Tortona a Genova (per l’antica linea è di L. 1.078, per la succursale è di L. 0.914)

 

 

Con questi elementi è facile riconoscere quale sarebbe l’economia nel costo di trasporto sulla Direttissima, nella ipotesi che, presto ultimata, il movimento annuale al porto fosse per raggiungere i 10 milioni di tonnellate e che tutto il movimento ferroviario fosse per essere avviato sulla nuova linea.

 

 

Mantenute nelle proporzioni odierne le intensità delle due opposte correnti ferroviarie, si dovrebbero trasportare dal porto alle valle del Po 6.500.000 tonn. ed un milione circa nella direzione inversa. Ripartito questo traffico per due terze parti sulla succursale e per la rimanente parte sull’antica linea, ed ammesso che di tutto il movimento una terza parte venga avviata o provenga dal Piemonte transitando per Novi, e due terze parti dalla Lombardia transitando per Tortona, l’economia annua nel solo trasporto delle merci salirebbe, in cifra tonda, a ben 6.200.000 lire.

 

 

Un calcolo analogo può istituirsi in ordine al trasporto dei viaggiatori, nella supposizione che il movimento sia eguale in ambedue le direzioni, e che per ogni viaggiatore si trasporti in media un peso lordo di 2 tonnellate. In queste ipotesi si avrà una spesa in più per ogni viaggiatore, in confronto della Direttissima:

 

 

da Genova a Novi

  • sull’antica linea di L. 0.629
  • sulla succursale di L. 0.521

 

 

da Genova a Tortona

  • sull’antica linea di L. 0.831
  • sulla succursale di L.  0.722

 

 

Ammesso che il movimento annuo dei viaggiatori ascenda a circa 1.200.000 e che tale movimento si ripartisca tra il Piemonte e la Lombardia nelle odierne proporzioni, si avrebbe una economia annua di trasporto di circa 825.000 lire.

 

 

E pertanto, tenuto calcolo degli altri prodotti del traffico, si può presagire che il risparmio nel costo totale dei trasporti ascenderebbe ad una cifra L. 7.500.000, somma che effettivamente riuscirebbe molto maggiore, poiché la nuova linea aumenterà in più larga misura tutte le correnti degli scambi e specialmente quella dei viaggiatori.

 

 

Un caldo monito al Governo

 

 

Contrariamente all’opinione manifestata dalla Commissione Adamoli, i tre sindaci di Torino, Milano e Genova sono più favorevoli ai progetti compilati dall’ing. Navone, del Municipio di Genova, e dal Comitato Piaggio (Ligure-Lombardo) che non a quello recentemente messo innanzi dall’ing. Attendoli. Al quale rimproverano di non prevedere un allacciamento diretto anche colle calate occidentali del porto e colla stazione Principe, di mantenere la galleria di valico contigua alla galleria di Ronco per buon tratto in corrispondenza dei peggiori terreni ivi perforati, e di sboccare nella Scrivia ad una quota più elevata di circa 25 metri degli altri progettati valichi, scemando così di molto i vantaggi economici dipendenti da una maggiore depressione nel traforo.

 

 

Ma questi sono problemi, che, per quanto importantissimi, potranno essere risoluti in seguito secondo i criteri della maggiore perfezione tecnica e dei migliori risultati economici. Ciò che importa è che la Direttissima si faccia. I tre sindaci invitano il Governo a prendere una decisione, facendo la concessione sia a privati, sia alle Provincie ed ai Comuni interessati, sia costruendo la linea esso medesimo. «Se il Governo crede utile mettere assolutamente da parte enti interessati ed industrie private, e far esso la linea, la Liguria, la Lombardia ed il Piemonte non dovranno che plaudire, perché saranno così soddisfatti i loro principali voti. Ma intendiamoci bene, e perciò parliamo chiaro. Il Governo deve provvedere immediatamente alla costruzione della linea. Il tempo del lungo promettere coll’attender corto dev’essere passato. Ricordiamo che ogni anno che passa inutilmente, non solo ritarda lo sviluppo del nostro commercio, ma riesce di gravissimo danno allo stesso, che si dibatte in un letto di Procuste. Ricordiamo che ogni ritardo serve a favorire lo straniero, il quale dai valichi alpini importerà semprepiù nella valle Padana quelle merci, che dovrebbero almeno essere importate col mezzo dei nostri porti. Non per questo certamente Stato, Provincie e Comuni fecero gravi sacrifici e spese, concorrendo al traforo del Gottardo e del Sempione!».

 

 

Oramai, dopo la relazione Adamoli, la voce delle tre principali città interessate deve suonare ammonitrice al Governo: faccia esso la Direttissima e la inizi subito! Questo è il voto ed è il fermo proposito delle popolazioni dell’alta Italia!

 

 

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