La cointeressenza nelle ferrovie

«La Stampa», 29 marzo 1899

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), Vol. I, Einaudi, Torino, 1959, pp. 120-124

La vita industriale moderna è una vita di lotta e di concorrenza. Ogni imprenditore deve sforzarsi di ridurre al minimo il costo delle merci o dei servizi che egli vende al pubblico affine di poter conservare ed accrescere la sua clientela. In questo suo sforzo continuo al massimo risparmio l’imprenditore giova non solo a se stesso, ma all’intera società, la quale si perfeziona ed accresce i godimenti dei suoi membri ad ogni applicazione della legge del minimo mezzo. Così pure accade per le società ferroviarie italiane; esse hanno cercato in ogni modo (ed in tesi generale è loro vanto innegabile) di ridurre il personale, di renderne più efficace il lavoro, di coordinare meglio gli sforzi individuali, affine di ottenere con un minore impiego di operai e di impiegati quello stesso risultato utile che prima si otteneva con uno spreco notevole di energia fisica ed intellettuale.

Tutti coloro i quali elevano alte lagnanze per il numero eccessivo degli impiegati dello stato, sul loro costo sproporzionato agli effettivi servizi resi al pubblico, devono vedere con piacere gli sforzi delle compagnie ferroviarie per ridurre l’esuberante personale che lo stato aveva loro lasciato in eredità.

Uno dei mezzi principali a cui le società ricorsero per ridurre il personale si è la cosidetta cointeressenza. Il problema, che le società si proposero di risolvere colla introduzione della cointeressenza, nella sua sostanza era il seguente:

• Restringere il personale di stazione, tanto quello amministrativo, cioè addetto agli uffici delle merci a grande e piccola velocità, bagagli, biglietti e telegrafo, quanto quello subalterno, supplendo alle differenze di numero del personale amministrativo con minore specializzazione e con maggiore intensità di lavoro, ed a quello del personale subalterno parimenti con maggiore intensità di lavoro, e dove questo non bastasse, con avventizi chiamati giorno per giorno dal capo stazione;
• Compensare le due categorie di personale con un’equa partecipazione agli utili derivanti dall’ordinamento ch’era causa per essi di un più intenso lavoro.

Per determinare l’ammontare degli utili spettanti al personale per ogni operazione viene stabilito (dall’amministrazione) un compenso unitario o fisso, in base al quale la stazione mensilmente prepara il bilancio del servizio a cointeressenza e liquida il premio. In tale bilancio (secondo il sistema adottato dall’Adriatica, ed imitato dalla Mediterranea) la stazione pone a suo credito: l’importo delle operazioni eseguite per la manipolazione dei bagagli e delle merci, per la manovra dei veicoli, e gli assegni fissi per pulizia della stazione, guardia notturna, ecc.

Il debito è formato dall’importo delle ore di manovra, fatte con locomotiva anziché a braccia, dall’importo delle paghe degli agenti di fatica stabili compartecipanti e di tutti gli avventizi impiegati nel mese, e delle spese di riparazione degli attrezzi. Il premio della cointeressenza spettante al personale è costituito del 60% della differenza fra il credito ed il debito suindicato. Una parte dell’utile, che varia dall’80 al 90%, viene divisa subito fra gli agenti compartecipanti, il resto viene accumulato in un libretto della cassa postale di risparmio e costituisce il fondo di riserva, col quale si fa fronte agli eventuali addebiti per furti, avarie, ecc. A fin d’anno la rimanenza di tale fondo, aumentato da parte degli introiti derivanti dalle operazioni di carico e scarico che le stazioni fanno per conto dei privati, viene ripartita esclusivamente fra gli agenti partecipanti. Un comitato costituito fra il personale stesso della stazione e di cui deve far parte un agente di fatica, tiene la gestione del fondo di riserva.

L’istituto della cointeressenza sembra dunque uno strumento adatto ad attuare una delle più feconde leggi economiche: quella del minimo mezzo.

Il personale, non più passivo salariato a giornata od a mese, ma organo attivo ed interessato di una grande intrapresa, viene spinto ad intensificare al massimo il suo lavoro entro i limiti dell’orario giornaliero, ad impedire gli sprechi e le malversazioni, a sorvegliarsi reciprocamente per sopprimere in modo quasi automatico i furti, piaga ognora sanguinante delle ferrovie nostre; e dei risparmi ottenuti usufruisce egli stesso nella misura del 60 per cento. Servizio più pronto e migliore pel pubblico; aumentata intensità e cresciuto compenso del lavoro; maggiori profitti per le compagnie; ecco quali sembrano dover essere i benefizi dell’istituto della cointeressenza, il quale mira ad attuare anche nel campo delle ferrovie quella partecipazione agli utili, che per molti indagatori dei fenomeni sociali è destinata a rendere nel futuro più efficace l’organismo della produzione e pacifica la distribuzione del prodotto fra capitalisti ed operai.

Senonché – e nelle ponderose pagine della relazione della commissione d’inchiesta abbondano le prove – l’istituto della cointeressenza ha sollevato dappertutto vivissime lagnanze. Per citare un solo esempio, fra i molti, su 191 comuni interrogati al riguardo, ben 114 e, fra questi i più importanti, si dichiararono contrari al sistema della cointeressenza; parecchi condannandolo come dannoso al servizio e al personale, alcuni affermando che esso lascia, poco o molto, a desiderare; altri giudicando come «non buona» o «cattivissima» o «pessima» la prova fattane. In generale, si dice, il servizio ha peggiorato; le lagnanze del pubblico sono frequenti, vive, insistenti; il sistema è pericoloso per la sicurezza dei viaggiatori, o dell’esercizio in genere, specialmente in condizioni eccezionali di movimento. Scendendo a particolari, si lamentano ritardi nel servizio per il movimento dei treni o dei vagoni, ma più sovente per il servizio delle merci; tanto che spesso i privati sono costretti a ricorrere ad altri mezzi ed al proprio personale. E si parla di merci abbandonate sui piazzali, di soverchie giacenze nei magazzini, di disguidi e smarrimenti, di avarie per fretta nelle manovre, di merci e bagagli e fusti malmenati e rotti, nonché di manomissioni e sottrazioni.

Le lagnanze sono tali non da far dubitare della bontà generica del sistema della cointeressenza, ma dei modi della sua applicazione. Perché il delicatissimo strumento della partecipazione agli utili possa essere applicato nelle ferrovie è necessario che esso non ridondi a danno del servizio, il quale in gran parte ha i caratteri del servizio pubblico: e che giovi veramente a stimolare al massimo l’attività del personale. Non sembra che dalle società ferroviarie italiane lo scopo venga raggiunto per vizi inerenti al sistema adottato di cointeressenza.

Il guadagno del personale di pianta consiste tutto nella differenza fra il debito ed il credito della stazione. Per rendere massima questa differenza il capo – stazione ha interesse a fare il numero minimo di manovre con macchina, facendo eseguire invece i lavori dagli agenti di fatica e ad assoldare quanto meno può agenti avventizi nei casi di emergenza. Onde deriva che non si facciano manovre, quando pure sarebbero indispensabili per la sicurezza del servizio, e che manchi il personale avventizio, quando più sarebbe necessario, e che il personale di pianta sia fatto lavorare in guisa eccessiva; e tutto ciò per accrescere il guadagno della stazione.

Si aggiunga che il bilancio è fissato in base a certe cifre di costo delle varie manipolazioni e dei varii servizi; cifre che, per confessione di eminenti funzionari delle società, sono affatto cervellotiche e dipendono, quel che è peggio, puramente dall’arbitrio delle amministrazioni, le quali vanno a gara nel variarle appena si accorgono che i guadagni del personale diventano qualche po’ rilevanti e superano una percentuale che non è quella apparente del 60%, ma una reale molto più bassa e variabile dal 15 al 24% del risparmio derivante alle società. Da questa incertezza nelle basi del sistema deriva che gli agenti non sono spinti a lavorare molto nella tema di vedere mutate le cifre di base della ripartizione a loro danno, e si offre quasi un premio al personale di quelle stazioni il quale, lavorando poco, non ottiene dei guadagni che, per la loro vistosità, siano di incitamento alle compagnie a mutare le basi del contratto.

Non basta; la ripartizione di questa percentuale reale del 15 – 24% degli utili è fatta in modo da dare la parte del leone al capo – stazione e la parte minore agli agenti di fatica, dalla cui opera dipende, nella quasi totalità, la riuscita del sistema. Onde si sviluppano istinti di avarizia e di risparmio eccessivo dell’aiuto di avventizi nel capo – stazione e si sovraccaricano di lavoro, con inadeguato premio, gli agenti di fatica.

Queste sole ragioni bastano a spiegare come il sistema della cointeressenza non abbia dato quei buoni frutti che si sarebbero sperati dall’adozione di un principio così fecondo. Vengono perciò giustificate le proposte della commissione d’inchiesta, la quale vorrebbe, anche per la sicurezza del servizio, oltreché per ragioni di umanità: che non si avesse mai eccesso di lavoro per scarsezza di personale; che non si avesse disparità di trattamento fra i capi ed i subalterni; che si distribuissero equamente gli utili fra amministrazione e personale, e nel seno di questo, gli utili andassero a quelli che maggiormente hanno contribuito ad ottenerli.

Le proposte della commissione e gli inconvenienti accennati dimostrano ancora una volta come, per la sicurezza di un servizio pubblico così importante come quello ferroviario, sia urgente la formazione di un vero e proprio contratto di lavoro, il quale disciplini anche l’istituto della cointeressenza, in modo da impedire che esso si possa trasformare da un provvido mezzo di attuazione della legge del minimo mezzo in uno sfruttamento del personale ed in un pericolo per il pubblico. Gli uomini i quali hanno coscienza dei danni di questa trasformazione ed invocano provvedimenti di tutela del personale e del pubblico, non sono pochi e poco valorosi nel seno stesso delle amministrazioni ferroviarie.