La crisi nella direzione delle ferrovie

Tratto da:

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. IV

Corriere della Sera

Data di pubblicazione: 27/01/1915

La crisi nella direzione delle ferrovie

«Corriere della Sera», 27 gennaio 1915

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. IV, Einaudi, Torino, 1961, pp. 133-137

 

 

Dieci anni non sono ancora intieramente trascorsi dal giorno in cui l’ing. Riccardo Bianchi assunse la direzione delle ferrovie che lo stato aveva tumultuariamente assunto, con molta leggerezza e nessuna preparazione. Un contratto non bene concepito e più le avverse vicende attraversate dal 1885 al 1905 dalla economia nazionale avevano reso malcontenti dell’esercizio privato gli utenti, lo stato e le società esercenti. I primi si lamentavano del disservizio; le società si persuadevano d’aver fatto un mediocre e forse un cattivo affare; lo stato querulosamente stringeva la borsa quando si dimostrava la necessità urgente di provvedere ad improrogabili spese d’impianto. E così si venne al 1905, quando il traffico finalmente crescente per le migliorate condizioni dell’economia italiana urtava contro la deficienza dei binari, dei carri, delle stazioni, la vetustà delle locomotive, la indisciplina del personale, il caos dell’improvvisato passaggio dall’esercizio privato all’esercizio di stato. E l’Italia si rivolse in quel momento a Riccardo Bianchi, ingegnere di grande e meritata fama, il quale aveva guadagnato il bastone di maresciallo col rendere la società delle ferrovie sicule la più fortunata delle tre società esercenti le reti italiane.

 

 

Io non conosco il Bianchi altrimenti che attraverso le sue relazioni annue sull’amministrazione delle ferrovie esercitate dallo stato. E, raffigurandomelo attraverso quelle pagine, non so vedere in lui soltanto il tecnico valentissimo, quale lo proclamano tutti i periti della materia, ma anche un amministratore che ha perseguito un suo ideale di ricostituzione delle ferrovie italiane, di adattamento degli impianti al traffico crescente e si è sforzato di utilizzare gli impianti esistenti ed il personale a sua disposizione nel modo che egli riteneva migliore.

 

 

Nell’ultima relazione, da lui data in luce, il Bianchi ha inserito un diagramma significativo. Vi si vedono dal 1905 al 1912-13 i chilometri esercitati crescere da 13.055 a 13.653; ma più crescere i km-treno da 79.610.000 a 115.211.000, le entrate da 370.800.000 lire a 589.937.000, le spese ordinarie da 244.129.000 a 456.306.000 ed il residuo disponibile per spese complementari e per pagare gli interessi e l’ammortamento del capitale rimanere quasi stazionario da 126.761.000 a 133.631.000 lire; malgrado che il Bianchi, dopo un primo momento in cui il numero degli agenti aveva dovuto progredire da 1.394 per ogni milione di km-treno nel 1905 a 1.439 nel 1906-907 e da 299,3 per ogni milione di lire di entrate a 307,6, avesse cercato di frenare l’ascesa riducendo il numero degli agenti a 1.255 per ogni milione di km-treno ed a 245 per ogni milione di entrate nel 1912-13. Qui si vedeva non più soltanto il tecnico; bensì l’amministratore, il quale cercava di far rendere quanto più poteva il meccanismo imperfetto che era stato posto a sua disposizione e che egli aveva cercato tecnicamente di perfezionare.

 

 

In questo sforzo il Bianchi aveva dovuto incontrare grandissime difficoltà: dalla disciplina del personale, il quale dava uno scarso rendimento e voleva introdurre norme parlamentari nella gestione dell’azienda ferroviaria, alle pretese del pubblico, il quale voleva, e con pressioni politiche otteneva, la moltiplicazione dei treni, anche laddove il traffico non richiedeva aumenti; dalle esigenze del tesoro, il quale pretendeva il versamento di un cosidetto reddito netto, alle pressioni dei fornitori che, mercé la concessione di privilegi negli appalti e la esclusione di moderatrici concorrenze estere, riuscivano a far pagare care le rotaie, le locomotive, i carri più di quanto non fosse consentito dalle condizioni del mercato; dalle imposizioni degli statizzatori ad oltranza che rendevano responsabile l’azienda ferroviaria delle perdite cagionate da una navigazione statale costosissima con le isole, da sussidi al Consorzio zolfifero siciliano, da partecipazioni a spese del terremoto di Messina e di Calabria, ecc. ecc.

 

 

Contro tutte queste inframmettenze il Bianchi aveva reagito, è d’uopo dirlo, fermamente. Aveva gelosamente cercato di mantenere intatta l’unica cosa buona dell’esercizio di stato ed era la sua autonomia; ed era stato intollerante di qualunque ingerenza ministeriale nella gestione a lui affidata. Aveva resistito alle intemperanze del personale; e, pur concedendo aumenti, che oggi debbono essere considerati come larghi, negli stipendi ed assegni, aveva punito con severità e, per quanto stava in lui, aveva, nell’interesse della disciplina, mantenuto le punizioni.

 

 

Tutto ciò ed altre cose ancora si debbono ripetere ad onore del Bianchi, in questo momento in cui egli lascia la direzione che fu sua per un decennio. Tuttavia non si può dire che l’amministrazione statale delle ferrovie sia stata un successo economico e forse nemmeno un successo sociale. È inutile ripetere, in questa occasione, ancora una volta la dimostrazione della perdita che le ferrovie cagionano allo stato italiano, perdita oscillante, a seconda dei calcoli, da 150 a 200 milioni di lire. Su questo punto il Bianchi era sempre stato intrattabile. I suoi calcoli sul rendimento delle ferrovie erano forse mossi dall’amor paterno verso l’amministrazione da lui creata, ma erano dannosi alla sincerità dei bilanci ed alla sorte stessa delle ferrovie di stato. Egli non era mai riuscito a comprendere – almeno a quanto risulta dalla tranquilla ripetizione dei medesimi errori in una lunga serie di successive relazioni – che il collocare le imposte di ricchezza mobile ed altre pagate dalle ferrovie e dai loro agenti all’erario, tra i redditi delle ferrovie per lo stato era un errore evidentissimo; e che tutti i calcoli fondati su tal base erano viziati dalle fondamenta; ne si era mai potuto persuadere che egli in tal modo confondeva lo stato proprietario di ferrovie e percettore dei redditi ferroviari con lo stato ente pubblico, percettore di imposte per la difesa nazionale, la giustizia, la pubblica sicurezza. Mancava al Bianchi – ripeto per quanto può dedursi dalle sue manifestazioni scritte, che sono l’unica fonte di notizie a me accessibile – la nozione della necessità che le ferrovie di stato debbono essere un’azienda non solo autonoma amministrativamente, ma anche economicamente. Egli partecipava all’illusione comune di moltissimi, di troppi italiani, per cui le ferrovie non si costruiscono per trasportare merci e viaggiatori e non debbono trovare nei prodotti del traffico il compenso alle proprie spese di esercizio e di impianto. Secondo l’opinione comune in Italia, le ferrovie sono sovratutto costruite nell’interesse pubblico e solo accidentalmente debbono produrre un reddito atto a coprire in tutto od in parte le spese. È una teoria specificamente italiana, della quale non si trova traccia in nessun altro paese del mondo. Il Bianchi partecipava a questa strana illusione e si sforzava di far vedere che, se anche le ferrovie erano, a stretto rigore, passive, producevano ogni specie di vantaggi indiretti atti a compensare il danno economico che l’erario sentiva.

 

 

Di ciò non fo colpa al Bianchi. I suoi meriti erano grandi ed erano suoi personali. Era un tecnico valente ed era un amministratore che aveva saputo migliorare il rendimento della pianta-uomo nella sua azienda. Dinanzi a questi risultati scopriamoci il capo. Quale dei direttori generali ha saputo ottenere altrettanto in Italia? Forse qualcuno che tenne il comando nelle privative dei tabacchi e dei sali. Nessuno certo, che abbia dovuto superare tante difficoltà quante quelle contro cui il Bianchi dovette combattere. Tuttavia sia lecito fare un augurio: che il successore dell’on. Bianchi sappia vedere che qualcosa rimane da fare per rendere un vero successo l’azienda ferroviaria statale. Non abbia paura costui di cercare il successo dove lo cercano tutti i grandi capitani dell’industria: nel diminuire il disavanzo finanziario dell’azienda affidata alle sue cure. Un’impresa la quale perde ogni anno 100 o 150 o 200 milioni di lire deve vivere di elemosine e deve soggiacere forzatamente ad ogni genere di cattive influenze. L’autonomia di un’impresa in perdita e la cui perdita è colmata dallo stato, ossia dai contribuenti, è una parvenza di autonomia. Chi sta a capo di un’azienda cosiffatta deve persuadersi che il controllo della pubblica opinione e per essa del parlamento e del governo è necessario e può essere utile. Non giova, per evitare commenti malevoli ed inchieste atte a ferire l’amor proprio, sforzarsi di dimostrare che le ferrovie danno un rendimento discreto, quando i fatti chiariscono che invece del reddito vi è una perdita grossissima. Non giova far questo per le ferrovie, come non giovava negli anni decorsi al ministro del tesoro italiano dimostrare che il bilancio si chiudeva con avanzi vistosi, quando la cosa era manifestamente assurda. Non giova, perché tutti desiderano spadroneggiare in una casa dove i mezzi sono larghi e dove v’è ospitalità per tutti. Se si avrà invece il coraggio di spiegare chiaramente la situazione reale delle cose, di dire che le ferrovie costano ogni anno tante e tante decine di milioni agli azionisti loro proprietari, che sono i contribuenti italiani, si otterranno probabilmente taluni effetti utilissimi:

 

 

  • sarà maggiore la capacità di resistenza del direttore generale delle ferrovie contro tutte le pressioni politiche intese ad aumentare inutilmente i treni, a migliorare i salari in modo non compatibile colle condizioni del mercato del lavoro, a far pagar care le forniture, ecc.;
  • minore sarà il desiderio dei poteri politici di occuparsi fuor di luogo di una azienda, la quale naviga già in cattive acque;
  • gli italiani avranno maggior coscienza dei sacrifici che essi impongono alle collettività quando chiedono ferrovie nuove; sicché forse le chiederanno solo quando siano produttive o quando ne siano manifesti i vantaggi militari o politici.

 

 

Chiedendo che il nuovo direttore generale delle ferrovie di stato sia ancor più di quanto non fosse il Bianchi un capitano d’industria, desiderando che esso si preoccupi di non crescere il gravame che per colpa delle ferrovie incombe sui contribuenti italiani, forse chiedo troppo. Ma parmi che soltanto a questa condizione valga la pena di succedere ad un uomo, la cui opera è stata discussa; ma a cui nessuno ha negato qualità rarissime, che fu fortuna grande trovare adunate nel primo reggitore delle ferrovie italiane di stato.

 

 

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