Tratto da:

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. II

Corriere della Sera

La legge provvisoria

«Corriere della Sera», 2 maggio 1905

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. II, Einaudi, Torino, 1959, pp. 220-223

 

 

Ora che la legge sull’esercizio ferroviario di stato fu approvata, dobbiamo riconoscere che si è fatto qualche cosa di più di ciò che l’on. Fortis aveva annunciato alla camera nel suo discorso-programma per la candidatura alla presidenza del consiglio: un progettino di passaggio dell’esercizio privato all’esercizio di stato, che sancisse la presa di possesso delle ferrovie da parte dello stato. Già durante la elaborazione ministeriale fu facile accorgersi che non si poteva in un solo articoletto disciplinare tutti i punti che erano di urgenza assoluta; sicché un po’ per volta gli articoli crebbero sino a diventare 24; e la camera li aumentò ancora a 28. Forse se si facesse il conto, si vedrebbe che questi 28 articoli abbracciano più della metà della materia disciplinata del progetto Tedesco; cosicché meglio di una legge provvisoria, si dovrebbe parlare di una legge parziale, la quale dovrà a mano a mano essere ritoccata e completata a norma della esperienza e delle necessità.

 

 

Però la necessità di completarla si presenterà ben presto, essendo di primissima importanza alcuni dei punti che dalla legge odierna si vollero deliberatamente trascurare, reputando utile – e non a torto – una discussione più matura di quella che si poteva fare nelle sedute anteriori alla pasqua. Accenniamo ad alcuni dei principali. Di tutta la parte relativa alla costituzione della direzione centrale e delle direzioni compartimentali nella legge Ferraris non si tocca. Ciò è logico perché per ora non si deve far altro che sostituire ai consigli d’amministrazione ed al direttore generale delle tre reti un unico comitato d’amministrazione ed un unico direttore generale, ferme restando le attribuzioni vigenti. È augurabile si sappia trar partito dall’esperienza del primo anno per porre fine ad una situazione di cose che potrebbe diventare intollerabile. Un ordinamento nuovo ed uniforme è assolutamente necessario, giacché ben si sa come la rete adriatica sia gerita con norme ben diverse dalla rete mediterranea; e del conservarle insieme sotto una sola direzione nascerebbe il caos.

 

 

Intanto qualche concetto essenziale è posto e dovrà necessariamente essere svolto. L’amministrazione delle ferrovie di stato dovrà esser autonoma. Lo dice – con collocazione strana – non il primo, ma l’ultimo articolo della legge, rimandando l’ordinamento definitivo ad una prossima legge. Per quanto sia poca cosa, è bene che l’aggiunta sia stata deliberata dalla commissione parlamentare. L’on. Ferraris l’aveva dimenticato, o non aveva voluto fare in proposito nessuna dichiarazione di principio; ed era legittimo il timore che l’esercizio ferroviario dovesse essere sottoposto alle medesime norme di ogni amministrazione pubblica ed alle medesime funeste ingerenze politiche e parlamentari. Ora sappiamo invece che l’amministrazione dovrà essere autonoma; e speriamo che l’attuale ministro dei lavori pubblici, valente scrittore di studi poderosi sull’autonomia e sull’autarchia, voglia dare polpa e muscoli a questa per adesso scarna promessa di autonomia. A tale scopo gioveranno assai disposizioni accurate, le quali disciplinino la scelta, le funzioni e le responsabilità degli agenti tutti, dagli altissimi agli umili, dell’amministrazione ferroviaria. La legge attuale dice soltanto che il direttore e i membri del comitato d’amministrazione sono nominati con decreto reale su proposta del ministro dei lavori pubblici e sentito il consiglio dei ministri. Nulla qui che assicuri sulla indipendenza e sullo stato giuridico di questi altissimi funzionari. Per gli altri agenti meno che nulla, malgrado il progetto Tedesco stabilisse opportunamente per la assunzione del personale nuovo il pubblico concorso. Il quale non è forse un metodo perfetto, ma almeno impedirà che le ferrovie di stato diventino il rifugio di tutti i raccomandati degli uomini politici, come era accaduto ai tempi dell’esercizio di stato dell’Alta Italia. Inutile concedere guarentigie di arbitrato al personale, se non se ne disciplini la scelta e non si impedisca l’accesso agli inetti. La legge Ferraris ha in un punto migliorato il progetto Tedesco: ed è quello della posizione del direttore generale di fronte al consiglio d’amministrazione.

 

 

Il progetto Tedesco stabiliva un consiglio d’amministrazione di sei membri ed un presidente ed, accanto a questo, con voto consultivo, un direttore generale. L’ordinamento si capiva in una società anonima, dove il consiglio d’amministrazione, col suo presidente, emana dagli azionisti, nomina il direttore generale e lo sorveglia. Nell’esercizio di stato, – dove presidente e consiglieri e direttore generale sono tutti nominati dal governo, dove ai consiglieri si affidano funzioni che in parte sono di sussidio a quelle del direttore generale, – non si capiva la posizione subordinata fatta a quest’ultimo. Ne sarebbero certamente sorti attriti ed incagli nel servizio. La legge Ferraris qui ha innovato. Il direttore generale è il vero capo sotto al ministro dei lavori pubblici – delle ferrovie di stato, ed è coadiuvato da un comitato di amministrazione di sei membri, nominati dal governo, ma da lui presieduti. C’è qui maggiore unità e snellezza.

 

 

Nel concetto moderno della gestione ferroviaria di stato, alla soppressione di ogni ingerenza politica va compagna l’istituzione di organi consultivi, in cui abbiano voce i rappresentanti del commercio, dell’industria e dell’agricoltura del paese; organi incaricati di dar pareri sulle tariffe, sugli orari, sui trasporti, di tenere insomma vivo il contatto tra il pubblico che viaggia e traffica e l’azienda ferroviaria. A ciò provvedevano nel progetto Tedesco il capitolo VI relativo alle tariffe ed agli orari e il capitolo VIII, il quale istituiva un consiglio generale del traffico e commissioni consultive locali. Tutto ciò è scomparso nella legge Ferraris; ma è assolutamente necessario ritornarvi sopra in guisa da attuare al più presto il concetto sopra espresso ed altre riforme assai utili, come quella che stabiliva tariffe ridotte per gli abbonamenti settimanali degli operai e dei lavoratori della terra.

 

 

Sull’urgenza di disposizioni, che sono di capitale importanza per la buona riuscita dell’esercizio di stato, si potrà discutere; dove non è possibile la discussione è sulla necessità di completare subito gli articoli 9 e 10 che autorizzano la spesa di 65 milioni di lire nel 1905-906 e l’impegno di altri 30 milioni per il 1906-907 per lavori, forniture di primo impianto, provviste di materiale, ecc. La liquidazione delle pendenze con le società esistenti, anche all’infuori del riscatto delle Meridionali, non è infatti cosa da potersi rimandare.

 

 

Il progetto dell’onorevole Luzzatti valutava il debito dello stato verso le società a 482 milioni circa e indicava i mezzi con i quali far fronte al pagamento con un onere annuo di interessi di lire 14.550.000, inferiore di lire 2.155.000 all’onere attuale, che è di lire 16.705.000. Il problema non ammette dilazioni; poiché se all’1 luglio 1905 il debito non viene pagato, bisogna corrispondere alle società il 5% netto, con una spesa annua di lire 24.117.500 ed una perdita di lire 9.567.500 solo per l’esercizio 1905-906, in confronto alle proposte Luzzatti. Non si può neppure lontanamente supporre che il governo voglia fare un così grosso regalo alle società esercenti; e d’altra parte, il progetto Luzzatti è ancora dinanzi alla camera. Importa che esso sia discusso presto, senza rinviarlo alla discussione della legge definitiva sull’assetto delle ferrovie. Senza dubbio il governo ritiene che l’argomento deve essere subito risoluto; ma sarebbe bene che anche nel parlamento entrasse la medesima persuasione. Sono circa 10 milioni all’anno in gioco; ed un ritardo sarebbe colpa non scusabile.

 

 

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