La marina mercantile in Italia

«La Stampa», 10 aprile 1899

Qualche tempo fa, quando i giornali annunciarono che il Governo stava per rimaneggiare la legge dei premi alla marina mercantile, gli armatori della Liguria solennemente protestarono, affermando che dal rimaneggiamento potevano derivare soltanto danni per la marineria nazionale.

Non sembra quindi inopportuno esaminare quale sia nella realtà la condizione della marina italiana in confronto anche colle straniere sulla base del rapporto recentemente pubblicato del direttore generale della marina mercantile. Il numero dei cantieri navali fu nel 1897 di 27, cifra minima dopo il 1865, nel quale anno era di 94; indice non ultimo dell’accentramento continuo dell’industria moderna. Il guaio si è che dopo il 1865 diminuirono non solo i cantieri, ma anche il numero delle navi costrutte, il loro tonnellaggio ed il loro valore, come si vede dal seguente prospetto:

Per quanto negli ultimi anni un qualche progresso si sia verificato rispetto al 1887, si è però ancora molto lungi dall’aver riacquistato la posizione che i cantieri navali avevano nel decennio 1865-75. La trasformazione della navigazione a vela in navigazione a vapore colse l’Italia sprovveduta, cosicché, malgrado gli aiuti del Governo, noi non abbiamo ancora fatto molti progressi nella costruzione delle grandi navi a vapore. Basti dire che la nave stazzante il massimo numero di tonnellate costrutta in Italia nel 1897 raggiunse a mala pena le 2611 tonnellate; e già nel 1865 si costruiva una nave di 1718 tonnellate; il tonnellaggio netto medio era di 64 nel 1865, e salì soltanto a 71 tonnellate nel 1897, dopo 32 anni di progressi nell’arte della costruzione.

In migliori condizioni di noi non si trova la Francia, in cui il tonnellaggio delle navi costrutte discendeva da 55,697 nel 1872 a 22,945 nel 1895; ma rimaniamo ben lontani dall’Inghilterra, in cui il tonnellaggio netto delle navi mercantili costituite si balzava da 236,554 tonnellate nel 1858 a 736,814 nel 1896 e deli Stati Uniti dove dal 1895 al 1896 il tonnellaggio lordo di nuova costruzione ascendeva da 111 a 227 mila tonnellate. Cifre alquanto più confortanti ci presenta la consistenza della marineria italiana in raffronto cogli altri Stati europei. Per la marina a vela tutte le nazioni sono in diminuzione.

Eccone il tonnellaggio a varie date:

Nell’universal discesa, dovuta ad ineluttabili cagioni di indole tecnica e sovratutto alla supremazia del vapore sulle vele, noi non abbiamo a dolerci in modo speciale. Ma abbiamo noi riconquistato colla marineria a vapore il terreno perduto nella navigazione a vela? Dopo la Norvegia e la Germania, il nostro Paese è quello che vanta il maggior accrescimento percentuale nel tonnellaggio dei piroscafi a vapore. Certamente in gran parte questi piroscafi sono comprati in Inghilterra a prezzo ridotto; ma trattandosi di un incremento continuo, è lecito trarne buoni auspicii.

La nostra posizione è sovratutto buona rispetto alla Francia; noi in 17 anni abbiamo aumentato il nostro naviglio a vapore da 77 mila a 257 mila tonnellate; e la Francia lo accrebbe da 277 a 500 mila in 15 anni. Ma il significato della curva d’accrescimento non sta qui; bensì in ciò che da noi essa ha un andamento continuamente ascendente, mentre in Francia il tonnellaggio rapidamente cresce fino a 502 mila tonnellate nel 1888 e rimane poi stazionario a tal cifra in seguito.

Queste le caratteristiche principali della nostra marineria a vela ed a vapore in confronto delle altre nazioni europee. In complesso noi non abbiamo argomento di essere troppo orgogliosi dei risultati ottenuti. Nella costruzione: un leggerissimo miglioramento di fronte al 1896; ma regresso notevole per rispetto al periodo oramai tramontato del regno della vela.

Nella consistenza della marina a vela diminuzione meno sentita solo perché condivisa cogli altri Stati europei; aumento percentuale forte nella marina a vapore, il quale però ha poca influenza, perché si tratta di cifre assolute piccole e tali da farci rimanere indietro persino alla Norvegia, e non molto innanzi alla Svezia ed all’Olanda, nazioni marinaresche senza dubbio, ma mancanti di uno sviluppo costiero paragonabile all’italiano. Quali sono i sacrifici che lo Stato sostiene per raggiungere questi risultati non certo troppo brillanti?

Nel 1897 si ordinarono i pagamenti di L. 125,000 in compensi di costruzione e si rimborsarono dazi per l’ammontare di L. 448,000. Quanto ai premi di navigazione, si ordinò il pagamento di L. 2,225,303 ai piroscafi e di L. 800,475 ai velieri.

In totale lo Stato pagò nel 1897 L. 3,599,482 per sussidiare la marina mercantile nazionale. La somma è forte anche se la si paragona coi 6,915,301 lire che lo Stato introita per tasse di ancoraggio e diritti marittimi e che sono pagati in gran parte dalla bandiera estera. Almeno le spese fatte dal Governo hanno contribuito a far si che la bandiera nazionale guadagnasse qualcosa nella lotta incessante colla estera? A questa domanda risponderemo un’altra volta, esaminando qual sia la partecipazione delle due bandiere nel traffico interno e internazionale.