La navigazione in Italia (a proposito dell’ultima statistica)

«Corriere della sera», 26 marzo 1907

In un momento nel quale tanto si discute della questione dei grandi e dei piccoli porti e della congestione del traffico delle merci negli scali marittimi e nel quale si dovrebbe porre il problema delle nuove convenzioni una statistica della navigazione è la benvenuta. Sarebbe ancora più benvenuta se essa pubblicasse le notizie fino alla data più recente in guisa da poterne trar più sicuramente lume e guida. Invece il grosso e bel volume sul «movimento della navigazione» pubblicato di questi giorni dalla Direzione generale delle gabelle si riferisce all’anno 1905. Questo è uno dei difetti principali del nostro servizio statistico: di venire sempre troppo in ritardo. Nessuno può disconoscere la cura estrema nella raccolta dei dati, la diligenza e l’acume nella loro elaborazione, che rendono il volume una ricca miniera di osservazioni e di dati. Pochi paesi possono stare a paro con l’Italia quanto alle due statistiche del commercio internazionale e della navigazione; ma questi preclarissimi pregi sono oscurati, almeno per la navigazione, dal ritardo non piccolo con cui i dati vengono alla luce.

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Comunque sia di ciò, anche fermandosi al 31 dicembre del 1905, l’odierna statistica reca notizie in sommo grado interessanti. Chi getti uno sguardo al primo diagramma contenuto nel volume, resta gradevolmente colpito dall’andamento rapidamente ascensionale del tonnellaggio di stazza dei bastimenti arrivati per operazioni di commercio in tutti i porti del regno dal 1871 al 1905. In verità il tonnellaggio dei velieri diminuisce: eravamo a 4.800.000 tonnellate nel 1871 e siamo solo più a 3 milioni nel 1905. Ma in compenso che magnifico slancio nei piroscafi! I quali da 5.700.000 nel 1871, balzano a 37.500.000 tonnellate nel 1905. la prima impressione grandemente ottimista si modifica alquanto se analizziamo i dati e se invece di fare il paragone fra date molto distanti, ci limitiamo all’ultimo quinquennio 1901-905. Innanzi tutto il dato di tonnellaggio di stazza è fallace, perché si capisce come i piroscafi moderni di grande portata facciano crescere le cifre delle statistiche molto più dei vecchi velieri: un solo piroscafo, il quale tocchi due o tre porti italiani e sbarchi ed imbarchi anche poche centinaia di tonnellate di merce, fa crescere di molte migliaia la cifra del tonnellaggio di stazza. Meglio è attenersi alle tonnellate di merce sbarcata ed imbarcata, le cui cifre ci espongono più chiaramente il vero andamento del commercio internazionale. Allora il tonnellaggio complessivo della merce sbarcata ed imbarcata in tutti i porti del regno ci appare cresciuto da 13.073.226 tonnellate nel 1901 a 15.262.211 nel 1905 per i piroscafi, da 4.124.418 a 4.675.178 tonnellate per i velieri e da 17.197.644 a 19.930.389 tonnellate per piroscafi e velieri insieme. Un progresso vi è stato e non piccolo; ma dà a riflettere la circostanza che è quasi tutto avvenuto nel primo triennio; dal 1903 al 1905 il movimento totale crebbe soltanto da 19.419.876 a 19.937.389 tonnellate per piroscafi e velieri insieme. Si ha l’impressione di un arresto nello slancio commerciale.

Durante questo periodo non è mutata gran fatto la proporzione della merce sbarcata a quella imbarcata, il cui squilibrio costituisce uno dei difetti più gravi del nostro commercio marittimo ed una delle cause di inferiorità dei porti italiani rispetto a quelli stranieri. Considerando piroscafi e velieri insieme, le tonnellate di merce sbarcata nel 1901 erano 12.316.529 contro 4.881.115 tonnellate di merce imbarcata (il 71 ed il 29 per cento rispettivamente del movimento totale); mentre nel 1905 a 14.386.440 tonnellate di merce sbarcata si contrapponevano 5.550.949 tonnellate di merce imbarcata (il 72 ed il 28 per cento del totale). Il difetto col tempo si è aggravato, sebbene di poco: le navi che sbarcano in Italia merce per 14 milioni di tonnellate, partono con un carico di appena 5 milioni e mezzo; cosa che non è certo favorevole allo sviluppo della marineria ed ai bassi noli. Quanto più favorita è l’Inghilterra, dove ogni piroscafo da carico è sicuro di avere noli di ritorno, e dove per conseguenza i noli di andata e di ritorno sono tanto più bassi! Il fatto costante spiega le condizioni speciali in cui si trova il porto di Genova, dal quale i carri partono carichi e dove debbono ritornare, quasi uno su tre, vuoti per mancanza di merce da asportare, con un dispendio di forze inutile, seppure necessario.

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In quali proporzioni partecipa la bandiera nazionale al movimento di navigazione per scopi commerciali, escluse le navi arrivate in rilascio e quelle partite per la grande pesca? Anche qui, se si bada al numero delle navi ed al tonnellaggio di stazza l’impressione è ottima: 61.808 piroscafi su 82.926 sono italiani ed hanno una stazza di 43.650.492 su un totale di 74.981.989 tonnellate. Meno buona è l’impressione se si guarda invece alla merce sbarcata ed imbarcata: appena 5.008.274 su 15.262.211 tonnellate appartengono alla bandiera nazionale. Prima della bandiera italiana viene quella inglese con appena 6804 piroscafi, ma con 5.437.208 tonnellate di merce sbarcata ed imbarcata. Se è doloroso che il primato per le merci trasportate da piroscafi sia tolto alla bandiera italiana, possiamo consolarci pensando che le navi inglesi trasportano principalmente carbone, merce pesante e di poco pregio unitario. Subito dopo quella inglese viene la bandiera ellenica con 1237 piroscafi e 1.215.243 tonnellate di merce sbarcata ed imbarcata; e seguono poi la bandiera austro-ungarica con 6069 piroscafi e 1.131.639 tonnellate, la germanica con 3.233 piroscafi e 919.738 tonnellate, la spagnuola con 646 piroscafi e 487.308 tonnellate, la norvegese con 610 piroscafi e 321.736 tonnellate, la olandese con 681 piroscafi e 180.870 tonnellate, la francese con 1125 piroscafi e 123.911 tonnellate, la svedese con 110 piroscafi e 75.603 tonnellate e la belga con 159 piroscafi e 67.331 tonnellate. Sono cifre che fan pensare, perché da esse si vede quanto valgono la energia e la perseveranza di un popolo anche piccolo nell’avviare traffici fecondi: la Francia, potente e ricca, ha una posizione secondaria in confronto con la piccola Grecia, con l’Austria-Ungheria, certo dalla natura meno favorita, e persino con la lontana Danimarca!

Quanto ai viaggiatori trasportati su piroscafi, la bandiera italiana ha la prevalenza: 1.149.994 su 1.574.391 nel 1905. Ma non piccola strada hanno fatto anche in questo campo le bandiere estere, e principalmente la inglese, che passò nel quinquennio da 39.762 a 117.330 viaggiatori, la germanica, progredita da 86.709 a 113.318, l’austro-ungarica, passata da 88.906 a 104.497. In proporzione dell’inglese e della germanica la bandiera italiana ha progredito meno, da 910.914 a 1.149.994; e può consolarsi solo pensando che la bandiera francese, rimasta quasi immobile, da 63.625 e 67.213 viaggiatori, ha perduto terreno.

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Un altro punto interessante, fra i tanti, della statistica è quello che fa il confronto fra il progresso dei diversi porti italiani. Qui si toccano con mano le conseguenze dell’imprevidenza e dei criteri sbagliati che per tanto tempo dominarono e ancora dominano nel governo delle comunicazioni.

Nei paesi dove la questione dei porti è stata accuratamente studiata e risoluta, si è cercato di dare il massimo impulso ai grandi porti, dove gli impianti possono essere più perfezionati e meno costosi. Ne venne che anche il traffico dei piccoli porti crebbe, ma in armonia con quello dei grandi porti e per l’incremento che alla vita economica di un paese dà un ben regolato sistema di circolazione delle merci. In Italia invece le cose sono procedute a caso e si ebbero perciò risultati a primo aspetto inspiegabili.

La quantità complessiva delle merci sbarcate ed imbarcate nel nostro massimo porto di Genova progredisce, è vero, da tonn. 4.553.832 nel 1896 a 5.622.700 nel 1905; ma è incremento in proporzione minore di quello verificatosi a Napoli, progredita nel decennio medesimo da tonn. 899.372 a 1.292.201, a Savona, da tonn. 649.195 a 1.188.629, a Livorno, da tonn. 740.316 a 1.138.210, a Venezia, da tonn. 1.150.580 a 1.993.282. Il che si spiega agevolmente, se si pensa all’hinterland fiorente di questi porti ed alla razionale opportunità di una divisione del lavoro fra i maggiori porti. Né vogliamo affermare – tutt’altro – che sia irrazionale e dannoso il progresso di Ancona da 217.276 a 374.294 tonn., di Bari da 164.508 a 229.474, di Catania da 461.131 a 616.088, di Civitavecchia da 219.417 a 380.905, di Licata da 120.447 a 159.044, di Marina di Carrara da 83.672 a 115.464, di Messina da 379.623 a 521.181, di Piombino da 34.756 a 140.721, di Portoferraio da 6.912 a 328.546, di Ravenna da 113.750 a 151.799, di Rio Marina da 157.529 a 203.129, di Siracusa da 58.477 a 111.576, di Spezia da 127.347 a 395.576, di Torre Annunziata da 215.648 a 378.004, ecc., ecc.

Queste cifre confortanti ed altre ancora che avremmo potuto citare, se fossimo discesi ai porti con meno di 100 mila tonn. di movimento nel 1905, dimostrano il grande progresso verificatosi nel traffico marittimo in tutte le parti d’Italia; ma dimostrano ancora che quel progresso si è avverato a dispetto della noncuranza governativa per tutti i porti grandi e piccoli. In un ben ordinato sistema marittimo, i porti grandi giovano ai piccoli, perché in essi si raccolgono, come da mille rivi diversi, le correnti del traffico, si effettuano i trasbordi e gli smistamenti. Invece l’ingorgo persistente nel porto di Genova ha impedito che questo funzionasse da regolatore per gli altri porti minori; e se non ha fatto esso quei progressi che sarebbero stati possibili, anche i porti minori ne hanno sofferto di contraccolpo. Le cifre che abbiamo citato dimostrano come fosse giusta la campagna di quei deputati che si eressero a difensori dei piccoli porti, destinati ad essere, in un paese di forma allungata, i raccoglitori delle merci prodotte nella contrada circonvicina. I piccoli porti sono come le stazioni di una rete ferroviaria; se non è possibile farvi le operazioni di carico e di scarico e se mancano le strade d’accesso, il commercio languirà meschinamente. Ma cosa importa che le piccole stazioni abbiamo raccolto e spedito, se la grande stazione che riceve e redistribuisce è sempre ingorgata? Così è della questione dei porti. Finché Genova, Venezia, Savona non saranno messe in buon assetto e non funzionerà efficacemente il sistema ferroviario dell’alta Italia, lo sviluppo dei piccoli porti dell’Italia media e meridionale non potrà prendere quello slancio che noi auguriamo e che deve essere promosso a costo di gravi sacrifici finanziari.