La retorica ferroviaria

Tratto da:

Corriere della Sera

Data di pubblicazione: 06/12/1905

La retorica ferroviaria

«Corriere della sera», 6 dicembre 1905

 

 

 

L’on. Pietro Carmine ha scritto nella Nuova Antologia un ultimo articolo contro la retorica ferroviaria. Retorica la quale prima si è manifestata con declamazioni vaghe pro e contro l’esercizio privato, ed ora continua a dare i suoi perniciosi effetti mettendo in campo la responsabilità ministeriale, gli interessi del tesoro ed altrettanti frasi imprecise, senza curarsi di esporre un disegno chiaro di ordinamento definitivo dell’azienda ferroviaria. E l’on. Carmine, il quale odia i retori ed ha dedicato studi non brevi al problema ferroviario, ha voluto invece porre in questo articolo i capisaldi di un programma pratico ferroviario. Lo studio si divide in due parti: nella prima delle quali l’onor. Carmine esamina le diverse soluzioni che si potrebbero adottare ove si volesse ritornare all’esercizio privato; e tutte le trova inattuabili, conchiudendo che oramai la soluzione provvisoria è destinata fatalmente a diventare altresì la soluzione definitiva. Abbiamo adottato l’esercizio di Stato in mancanza di meglio per l’incapacità degli uomini di Stato ad affrontare in tempo il problema, ed ora è giuocoforza attenerci alla soluzione frettolosa, migliorandola profondamente sulla base di concetti chiari e logici, senza nulla concedere ai retori della ferrovia. Nella seconda parte del suo studio, il Carmine espone appunto i mali che i retori suddetti hanno già fatto e si apprestano a fare colle loro frasi vuote di senso all’esercizio di Stato. E sono assai efficaci i colpi da lui indirizzati contro le menzogne convenzionali della nostra fraseologia parlamentare. Una prima menzogna è la pretesa necessità ed utilità del controllo preventivo esercitato dal Parlamento sui bilanci dell’azienda ferroviaria e della Corte dei Conti sugli ordinativi di spesa. A voler guardare ben dentro a questo controllo preventivo si scorge il nulla, o meglio il disordine e l’impedimento a far bene. Si comprende che il Parlamento esamini i bilanci preventivi della spesa quando si tratta dei bilanci non industriali, perché ciò è un freno indispensabile alle esorbitanze del potere esecutivo. Ma che significato ha fissare in un bilancio la spesa del carbone o del personale ferroviario? Nessuno, perché non si vorrà certo arrestare il traffico, quando viaggiatori e merci da spedire aumentino, o crescano i prezzi del carbone ed occorra aumentare la spesa. Un bilancio di previsione in un’azienda ferroviaria è uno specchio per le allodole e nulla più. Del pari per il controllo preventivo della Corte dei Conti, che urta contro le necessità più evidenti di far seguire subito l’esecuzione alla deliberazione della spesa. Tanto vero, che la legge provvisoria italiana ha escluso dal controllo preventivo le spese urgenti e quelle non superiori a 50.000 lire, dando modo ai dirigenti di eludere la legge sulle spese dichiarandole urgenti o frazionandole in piccoli lotti. L’unica forma di controllo possibile nell’azienda ferroviaria è quella sui conti consuntivi; e sarà tanto più efficace quanto minor tempo Parlamento e Corte dei Conti sprecheranno in esercitazioni accademiche sui bilanci. Altra menzogna convenzionale è la necessità di un ministro che risponda davanti al Parlamento dell’andamento dell’azienda ferroviaria. Tutti i retori amanti del regime rappresentativo hanno in bocca la responsabilità ministeriale quando si tratta di ridurre al nulla l’autonomia che a parole si vuol dare all’esercizio di Stato delle ferrovie. Nella realtà i ministri non rispondono di niente dinanzi al Parlamento. Se si pensa che una maggioranza politica ben di rado si induce a biasimare un ministro perché ha male governato la cosa pubblica; ma solo lo biasima quando vuole buttar giù, per ragioni parlamentari, un Ministero, si vede che la cosidetta responsabilità è una solenne mistificazione. E come potrebbe un ministro rispondere delle conseguenze delle deliberazioni volute da un suo predecessore? La responsabilità ministeriale di fatto è l’organizzazione dell’anarchia, per cui si elimina la responsabilità della direzione tecnica e si dà modo a qualunque parlamentare divenuto ministro di sconquassare i servizi per far qualcosa di nuovo e di diverso da quello che hanno fatto i suoi predecessori. Altra menzogna convenzionale è quella di paventare all’autonomia ferroviaria pericoli gravi al Tesoro ed al credito dello Stato. Le vestali del bilancio mettono innanzi lo spauracchio dell’allontanamento indefinito della conversione della rendita, se si permettesse all’azienda ferroviaria di far debiti per lo sviluppo dei propri servizi e se l’attuale canone pagato dalle ferrovie allo Stato avesse a diminuire di un centesimo. Come se l’alta Banca potesse ignorare che è assai più pericoloso per il credito dello Stato il sistema invalso da noi di ottenere avanzi apparenti, riducendo o non facendo tutte le spese in conto capitale e lasciando accumularsi un enorme debito latente, le cui conseguenze già oggi cominciano a farsi sentire per la insufficienza degli impianti e la disorganizzazione del servizio ferroviario. Dopo avere coraggiosamente combattuto i più nefasti fra i pregiudizi che la retorica ferroviaria è riuscita a mettere di moda, l’on. Carmine conchiude ritenendo indispensabile organizzare l’esercizio ferroviario di Stato sotto forma assolutamente autonoma, come fu fatto in Svizzera e secondo l’esempio del Consorzio del porto di Genova. Si tratta di un abbozzo soltanto; ma noi riteniamo che sia meritevole di essere sottoposto alla pubblica discussione, affinché questa vigili ad impedire i malanni che si dice abbia in animo di perpetrare, se avrà vita, l’attuale Ministero, con le sue proposte di dicasteri ferroviari a base di cosidetta responsabilità ministeriale e di allargamenti dell’organico dell’avvocatura erariale. L’Ente autonomo dovrebbe obbligarsi a corrispondere al tesoro un canone fisso, che secondo l’on. Carmine dovrebbe essere l’attuale partecipazione di quel tanto che è necessario per pagare gli interessi e l’ammortamento del capitale necessario a sistemare gli impianti ora deficienti. Su questo punto si potrà discutere se, a tranquillare i più timidi non sia opportuno consolidare a favore del Tesoro tutto il provento attuale, riservando all’Ente autonomo solo l’incremento progressivo dei redditi. Sembra che la Direzione attuale delle ferrovie abbia progettato di prendere a prestito un miliardo in dieci anni, sicura di poter garantire il pagamento degli interessi e l’ammortamento con l’incremento dei redditi dell’azienda. È una questione di cifre, sulla quale le persone competenti dovranno cercare di mettersi d’accordo col minor sacrificio possibile dei contribuenti. Stabiliti così in un modo stabile per un certo numero di anni, come se si trattasse di un contratto d’appalto a privati, i rapporti fra ferrovie e Tesoro, l’Ente autonomo dovrebbe avere mani libere nella gestione dell’esercizio, nella fissazione delle tariffe, nelle nuove costruzioni, negli impianti, ecc., ecc. Se abbiamo compreso bene, al Governo dovrebbe essere riservata solo la nomina o l’approvazione alla nomina di certi alti funzionari tassativamente indicati; al Parlamento ed alla Corte dei Conti sarebbe serbato il controllo posteriore dei risultati consuntivi dell’esercizio; il Parlamento dovrebbe dare il consenso ai prestiti garantiti dallo Stato, prima che l’Ente autonomo potesse farne l’emissione. Insomma i poteri del Governo e del Parlamento dovrebbero essere ben definiti e precisati; e tutti gli altri poteri dovrebbero spettare all’Ente autonomo. Lo schema dell’on. Carmine non è completo; non indicando, ad esempio, come e da chi dovrebbe essere composto questo Ente autonomo. Nel Consorzio del porto di Genova entrano, oltre ai rappresentanti del Governo, anche i rappresentanti di enti locali, dell’industria e del commercio. Si dovrà fare lo stesso per l’Ente ferroviario; o i dirigenti dovranno essere tutti nominati dal Governo? Noi siamo assai scettici sulla opportunità di un’assemblea ferroviaria deliberante, che per necessità dovrebbe essere assai numerosa se dovesse rappresentare tutte le regioni e tutti i ceti interessati al buon andamento dell’azienda ferroviaria; e maggiore fiducia abbiamo nell’opera di una direzione poco numerosa, energica ed intelligente, libera dalle pastoie della burocrazia e del parlamentarismo e soggetta ai soli controlli veramente necessari. Certo è però che le critiche e le proposte dell’on. Carmine hanno colpito nel segno. La lotta contro la retorica ferroviaria e le discussioni concrete per un definitivo saldo ordinamento sono il compito più urgente dell’ora presente. A che servono i clamori febbrili e saltuari degli interessati, se costoro non hanno un programma preciso da contrapporre ai quotidiani errori governativi?

 

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