Tratto da:

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. IV

Corriere della Sera

L’approvvigionamento del carbone ed il rischio di guerra

«Corriere della Sera», 12[1] e 13 agosto 1914

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. IV, Einaudi, Torino, 1961, pp. 14-20

 

 

I

A Genova tutti sono consapevoli della importanza di preservare le industrie dell’entroterra del grande porto italiano da interruzioni che sarebbero disastrose, non solo dal punto di vista economico, ma sovratutto dal punto di vista politico-sociale. Al Consorzio del porto, per iniziativa del comm. Nino Ronco, alla Camera di commercio ad opera del presidente Zaccaria Oberti, alla Federazione degli armatori liberi si tengono giornalmente adunanze tra industriali, commercianti, armatori per avvisare ai mezzi di porre riparo alla stasi delle industrie ed alla disoccupazione operaia che la guerra europea minaccia anche all’Italia neutrale. Facendo astrazione dai particolari aspetti del dibattito, qui gioverà riassumere i dati del problema; sovratutto del problema massimo, che è l’approvvigionamento del pane dell’industria, il carbon fossile.

 

 

Nei giorni scorsi i rialzi di prezzo sono stati straordinari: il Cardiff, che è la qualità necessaria per l’industria, da 38 lire la tonnellata, prezzo precedente alla guerra, fece dei balzi repentini a 90, fino a 105 lire la tonnellata. Ora oscilla intorno ad 8o lire, con tendenza al ribasso. Ma sono ancora prezzi d’eccezione, proibitivi per le industrie, che lavorerebbero in perdita, qualora dovessero seguitare a comprare il combustibile a questi saggi.

 

 

Non è che lo stock esistente in porto sia oggi inferiore al normale. Batte sulle 152.000 tonnellate comprese 18.000 tonnellate ad uso della ferrovia. Ciò che impaurisce ed ha fatto ad alcuni detentori, non a tutti, stornare i contratti in corso è la paura di non potersene più procurare; è il timore che in breve ora le scorte odierne abbiano ad esaurirsi. Il consumo totale annuo in Italia di carbon fossile fu di 10.810.800 tonnellate nel 1913, di cui 9.386.159 tonnellate provenienti dall’Inghilterra. A lunga distanza, venivano in seguito la Germania con 949.000 tonnellate, la Francia con 164.000, l’Austria-Ungheria con 133.000, gli Stati uniti con 93.000. Di questi quasi 11 milioni di tonnellate si può calcolare che 3 milioni e mezzo passino per il porto di Genova, 1,2 per il porto di Savona ed 1,3 per il porto di Venezia, in tutto circa 6 milioni che vanno ad approvvigionare l’Italia nel nord. Giorno per giorno l’Italia ha bisogno, in cifre tonde, di 30.000 tonnellate di carbon fossile, di cui 15.000 destinate all’Italia del nord. A questo traffico partecipano in varia misura le diverse bandiere. Per il porto di Genova si può calcolare che ad uno sbarco di 3.235.000 tonnellate del 1912, la bandiera italiana abbia concorso con 1.100.000 tonnellate, l’inglese con 1.054.000, la greca con 369.000, la spagnuola con 209.000 e la norvegese con 160.000 tonnellate. Per fortuna, predominano le bandiere neutrali. Anche se si suppone che abbia a cessare del tutto il trasporto ad opera della bandiera inglese, la cui potenzialità è diminuita grandemente sia per essere l’Inghilterra una nazione belligerante, sia per essere molti suoi marinai stati chiamati a prestar servizio nella marina da guerra, non pare impossibile che il suo posto possa temporaneamente essere preso dalle altre bandiere. Specialmente la marineria greca, a cui ora sono chiusi i porti del Mar Nero, non potendosi dedicare al trasporto dei grani dalla Russia e dalla Rumenia potrebbe avere convenienza ad aumentare le sue prestazioni nel traffico del carbone. Naturalmente ciò non potrà ottenersi se non con un aumento sensibile di noli. Le bandiere neutrali metteranno all’incanto la loro cooperazione. Si tratta di non pagarla troppo cara e di non essere costretti a versare alla guerra una taglia troppo grave, in aggiunta ai prezzi correnti prima.

 

 

Una taglia converrà pagarla, anche perché bisognerà forse, se non in tutto, almeno in parte notevole rinunciare all’acquisto del carbone in Inghilterra. L’unico mercato disponibile sono gli Stati uniti, dove, prima della guerra, si acquistava da case italiane carbone ottimo, di qualità uguali al Cardiff, a 18 lire la tonnellata. Naturalmente, il subito afflusso di nuove domande europee sul mercato nordamericano farà ivi aumentare i prezzi e farà ancor più aumentare i noli. Negli ultimi giorni si parlava di noli per il carbone dal Nord America a Genova di 20-22 scellini la tonnellata. Né siamo i soli a lamentarci. Nei porti della Plata gli ultimi telegrammi danno il prezzo del carbone nordamericano a 125 franchi oro la tonnellata, pagamento in contanti, senza garanzia di consegna.

 

 

Se noi ci dovessimo fondare soltanto sul concorso delle bandiere estere, specialmente neutrali, otterremmo bensì carbone: ma in quantità insufficiente al consumo nazionale ed a prezzi esorbitanti. L’opera della bandiera estera può essere utile soltanto a condizione che, allato ad essa e come calmiere agli aumenti di prezzi da essa pretesi, si svolga un’azione energica e coordinata della bandiera italiana. È quanto intendono fare i benemeriti dirigenti del Consorzio del porto, della Camera di commercio e delle organizzazioni commerciali e marittime genovesi. Speriamo che i loro sforzi, coadiuvati dal governo, riescano all’alto fine.

 

 

II

Il problema dell’approvvigionamento del carbone è questo: come trovare le 30.000 tonnellate per l’Italia e le 15-17.000 per l’alta Italia che abbiamo veduto essere ogni giorno necessarie al nostro consumo? In verità basterebbe assicurare la provvista anche di una quantità minore, poiché il rialzo inevitabile del prezzo conseguente alla guerra, rialzo che non si può in alcun modo immaginare di eliminare, come quello che dipende da fattori extra italiani (aumento del prezzo del carbone alle miniere, dei noli, delle tariffe di assicurazione, dell’aggio, dell’interesse del capitale circolante, ecc. ecc.) renderà l’uso di questo combustibile antieconomico per taluni usi, riducendo i consumi per il riscaldamento, per la produzione del gas illuminante e per le industrie meno redditizie e meno atte a compensare il cresciuto costo del combustibile con un aumento del prezzo delle merci prodotte. Forse con 7-10.000 tonnellate in arrivo ogni giorno nei tre porti di Genova, Savona e Venezia si potrà provvedere a far andare innanzi il grosso delle industrie del nord, quelle per cui il carbone è davvero indispensabile, sì che possono, riducendo l’orario o le giornate lavorative, mettersi a razione, ma non potrebbero rinunciarvi del tutto, senza chiudere i battenti delle fabbriche.

 

 

Dove trovarlo, come pagarlo, come trasportarlo e presso chi assicurare navi e carico? Ecco i problemi che devono essere risoluti. Il dove trovarlo è il problema che si risolve più facilmente. Negli Stati uniti invero si produce carbone adatto agli usi industriali, di tutte le diverse qualità necessarie, con marche, come il Pocahontas, uguali ai migliori Cardiff. Ed è facile che, passato il primo tumulto di guerra, anche il carbone inglese possa ripigliare le vie del continente. L’ammiragliato britannico è ben lungi dell’aver bisogno di tutto il combustibile che si produce nel Regno unito; ed il governo inglese non ha neppur interesse a provocare la disoccupazione ed il malcontento nei bacini minerari. Il come pagarlo si ricollega all’insieme dei provvedimenti che ogni giorno più si dimostrano necessari per permettere di nuovo la quotazione ed il negozio delle divise estere. Anche qui, passati i primi momenti di ansia, non è impossibile che il meccanismo delle vendite con pagamento a scadenza futura torni a funzionare o che il credito provveda, dietro conveniente retribuzione, a procacciare il capitale necessario per l’esercizio del traffico.

 

 

Restano i problemi del come trasportare e come assicurare. Quanto alle navi da trasporto, l’Italia, per fortuna, ne possiede nel momento presente un numero notevole. La «serrata» degli armatori liberi contro le richieste della Federazione della gente di mare aveva fatto concentrare nei porti italiani circa 160 navi in disarmo, di cui 110 circa a Genova. Nell’ultimo mese, forse 60 di queste navi sono già state riarmate e si trovano nei diversi porti esteri in parte già provviste di carico ed in parte disponibili per nuove direzioni. Anche supponendo che tutte queste 60 navi siano dedicate al trasporto delle merci varie, rimangono circa 100 navi, metà a Genova e metà negli altri porti italiani, che potrebbero dedicarsi al trasporto del carbon fossile dagli Stati uniti e, possibilmente, dall’Inghilterra. Alcune sono già attrezzate per questo traffico, ed altre potrebbero esservi adattate. Supponendo una portata media di 5.000 tonnellate per piroscafo, l’intiera flotta avrebbe una portata totale di 500.000 tonnellate. Siccome per il viaggio di andata e ritorno nei e dai porti nordamericani si dovrebbero calcolare 60 giorni, forse anche, per tener conto delle inevitabili perdite di tempo, 70 giorni, la capacità media giornaliera di trasporto dovrebbe calcolarsi a 500.000 tonnellate divise per 60-70 giorni, ossia a circa 7.000 tonnellate giornaliere. Il problema sarebbe tecnicamente risoluto; poiché potremmo essere sicuri che la bandiera greca e forse anche la bandiera inglese fornirebbero il restante carbone necessario al nostro consumo; né potrebbero pretendere noli esorbitanti, per l’opera moderatrice esercitata dalla bandiera italiana. Neppure vi sarebbe pericolo di vedere interrotti altri traffici, ché il più importante, quello del frumento del Mar Nero, è ora compiutamente interrotto, e d’altro canto le provviste interne di cereali sono sufficienti sino a maggio.

 

 

Frattanto non parte nemmeno una nave e quelle in viaggio sono fermate nei porti neutrali. La ragione unica è l’impossibilità di assicurare il rischio di guerra. Il pericolo del rischio di guerra è forse ingigantito nella immaginazione degli armatori; ma non si può proibire al proprietario di una nave che vale mezzo milione di lire di temere sfumata la sua fortuna, se l’Italia dovesse uscire dalla presente neutralità, se la nave saltasse in aria per essersi imbattuta in una mina o per uno sbaglio di una nave da guerra. La paura dell’imprevisto è un sentimento umano; e non è umano pretendere che si arrischino 500.000 lire per lucrare forse qualche decina di migliaia di lire di noli.

 

 

Ora, nel momento presente non v’è nessuno che assicuri il rischio di guerra. Prima della dichiarazione di guerra pare che si fossero dal Lloyd di Londra fatte quotazioni al 10%; ma dopo fu ed è impossibile trovare chi assuma questi rischi. La guerra ha rotto i rapporti internazionali, per cui i rischi, a mezzo della riassicurazione, venivano ripartiti su moltissime imprese assicuratrici, appartenenti a tutti i paesi del mondo. Rotti i vincoli invisibili di solidarietà internazionale, ogni paese è abbandonato alle sole sue forze e deve cercare surrogati imperfetti ai meccanismi meravigliosi che la guerra ha distrutto. Due sole vie si possono indicare:

 

 

  • gli armatori si riuniscano in una mutua e deliberino di ripartire su tutte le 100 navi il rischio di guerra che effettivamente si verificasse per alcune di esse. Supporre che 10 delle 100 navi vadano perdute durante la guerra è fare già una ipotesi forse assai larga; sicché il rischio, incomportabile per ognuno, se tutti lavorassero divisi, diverrebbe sopportabile se i rischi fossero frazionati su tutti. Non par facile però costituire una mutua in frangenti come questi. Ogni organismo mutuo o cooperativo implica un alto grado di fiducia reciproca: condizione rara nei tempi normali, rarissima nei tempi di guerra;
  • lo stato assuma esso il rischio di guerra, direttamente o per mezzo di qualche pubblico istituto.

 

 

Allo stato si chiede in Italia sempre troppo; e la indiscrezione va diventando scandalosa di questi giorni, quando ognuno dei cittadini dovrebbe ricordare essere suo strettissimo dovere di risolvere da sé il massimo numero di problemi e di difficoltà, lasciando al governo la cura delle pubbliche faccende, divenute tanto preoccupanti ed ardue. Quasi quasi invece, ogni volta che un rivenditore esige un soldo di più per dozzina di uova, si pretenderebbe oggi che il governo fosse lì pronto ad impedire, colla forza pubblica, il cosidetto abuso! Perciò, nemmeno per il carbone, sarebbe opportuno chiedere cose difficili o perturbatrici dell’andamento dell’attività governativa, che dovrebbe tutta essere indirizzata, in uno sforzo supremo, alla salvaguardia degli interessi del paese. Senza escludere che, in casi particolari e per esigenze speciali, il governo si faccia esso approvvigionatore di carbone, non distogliamo dunque forze preziose dalla difesa del paese. Gli armatori viaggino dunque essi ed i commercianti vadano dunque essi in cerca del carbone. Bensì è ragionevole che essi chiedano al governo che li garantisca dal rischio di guerra. Chiedendo ciò, essi non domandano, in questo momento, nulla di illecito. Il rischio di guerra non è un fatto fisico o tecnico che dipenda dalla fortuna o dalla diligenza. È un fatto sociale: e la tutela contro di esso rientra nell’ambito delle funzioni di sicurezza che son proprie dello stato. Inoltre, qui si verifica un rischio determinato, preciso, non aumentabile dalla frode dei caricatori od armatori. Assumendo, in compenso di un premio moderato, il rischio di guerra, il governo assicurerebbe le popolazioni operaie dell’interno contro il pericolo della fame ed, eliminando una causa di malcontento, rinsalderebbe l’unità di volere e di agire di tutti gli italiani.

 

 


[1] Con il titolo Il problema del carbone. [ndr]

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