Le convenzioni marittime: congegno, garanzie e pericoli

Tratto da:

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. II

Corriere della Sera

Data di pubblicazione: 24/05/1909

Le convenzioni marittime: congegno, garanzie e pericoli

«Corriere della Sera», 24[1], 29[2] e 30[3] maggio 1909

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. II, Einaudi, Torino, 1959, pp. 681-703

 

 

I

Ricordiamo. In previsione della scadenza delle convenzioni marittime, fissata al 30 giugno 1908, era stata nominata con decreto del 13 settembre 1902 una commissione reale per lo studio delle opportune proposte che, per legge del 22 aprile 1893, dovevano essere presentate dal governo al parlamento entro il 30 giugno 1905, ossia tre anni prima della scadenza delle convenzioni in corso, affinché gli assuntori potessero aver il tempo sufficiente per l’allestimento delle navi necessarie ai nuovi servizi. Prolungandosi gli studi della commissione reale, le cui proposte furono presentate appena il 31 dicembre 1905, mentre la relazione generale illustrativa era ultimata nel primo semestre del 1906, il governo poté presentare alla camera il disegno di legge soltanto il 5 aprile 1906. Le proposte della commissione reale abbracciavano un vasto campo dalla soppressione dei premi e compensi di costruzione per la marina libera alla istituzione di un nuovo regime di franchigia doganale e di agevolazioni ferroviarie e fiscali, dal credito navale agli invalidi per la marina mercantile, dei servizi postali e commerciali sovvenzionati alle linee per l’emigrazione. Il disegno del governo, per la ristrettezza del tempo e per la opportunità di non mettere troppa carne al fuoco, rimandò tutto il resto a tempi migliori e si occupò soltanto dei servizi sovvenzionati, rompendo quello che doveva essere, nel concetto della commissione, un piano organico di azione dello stato nei rispetti della marina mercantile.

 

 

Nemmeno il poco, a cui, per la scadenza imminente delle convenzioni, il governo si era ridotto, poté approdare. La crisi ministeriale del giugno 1906 impose una prima sospensione ai lavori della commissione parlamentare che esaminava il disegno Baccelli del 5 aprile. soltanto il 20 settembre 1906 il ministro Schanzer poté presentare parecchi emendamenti, di cui alcuni di capitale importanza, sicché, allungandosi i lavori della commissione, fu d’uopo prorogare, con legge del 22 maggio 1907, la scadenza delle convenzioni dal 30 giugno 1908 al 30 giugno 1910. Il disegno di legge, dopo varie vicissitudini, diventava legge il 5 aprile 1908; ma era, nell’opinione generale, nato morto. Già la commissione reale aveva largheggiato nelle percorrenze, nelle velocità e nel tonnellaggio, limitando nel tempo stesso le sovvenzioni; e col procedere della discussione, attraverso i vari stadi consultivi, ministeriali e legislativi ed il moltiplicarsi degli appetiti, la matassa si era venuta arruffando, per modo da lasciar sicuramente prevedere che nessuna società si sarebbe presentata alle gare. Così fu: l’esperimento di pubblica licitazione andò deserto, eccezione fatta pel gruppo 18°, comprendente le linee fra Ravenna e Trieste e fra Ravenna e Fiume. Iniziate trattative private, un gruppo finanziario presentò proposte per la massa principale delle linee, chiedendo però una sovvenzione annua di circa 51 milioni, ossia di 39 milioni superiore a quella risultante dalla legge e di lire 14,878 per miglio invece delle lire 3,55 consentite dal legislatore. Altre proposte, presentate in seguito, si basavano su una riduzione di linee, di esigenze rispetto al materiale, ecc., ma concludevano tutte ad una spesa di gran lunga superiore all’attuale ed alla prevista. Fu giuocoforza perciò abbandonare le trattative; e parve opportuno consiglio abbandonare altresì il sistema dapprima scelto di determinare a priori, con una legge, le condizioni volute dallo stato e di, invitare poi gli assuntori a dichiarare se essi consentivano ed a quali patti ad assumere i servizi già fissati per legge. Pur prendendo a base la legge del aprile 1908 si riconobbe l’opportunità di scostarsene più o meno largamente, discutendo con i vari gruppi finanziari le modalità delle convenzioni. Così si conclusero parecchie convenzioni, che sono ora (con il disegno di legge dell’8 maggio 1909) presentate all’approvazione del parlamento.

 

 

Le convenzioni si possono distinguere in parecchie secondarie ed in una principale. Le convenzioni secondarie comprendono:

 

 

  • la linea di Calcutta affidata alla Società veneziana di navigazione per una percorrenza annua di 166.816 miglia, un tonnellaggio complessivo di 18.000 tonnellate ed una sovvenzione annua di 1 milione di lire;
  • le linee dell’Adriatico e di concentramento affidate alla Società di navigazione «Puglia» per una percorrenza annua di 436.093 miglia, un tonnellaggio complessivo di 10.000 tonnellate ed una sovvenzione annua di 1.850.000 lire;
  • le linee dell’arcipelago Toscano, concesse alla Società livornese di navigazione per 69.262 miglia annue, 1200-1400 tonnellate complessive e 410.000 lire di sovvenzione;
  • le linee per le isole del golfo di Napoli e le Pontine date alla Società di navigazione marittima e fluviale per 102.630 miglia annue, per 2.350 tonnellate e 200.000 lire di sovvenzione;
  • le linee per le isole Eolie e di concentramento date alla Società siciliana di navigazione per 109.113 miglia, 2.500 tonnellate complessive e 385.000 lire di sovvenzione;
  • e finalmente la linea per Batavia, già esercita dalla Compagnia olandese «Nederland» per cui lo stato paga una sovvenzione annua di 70.000 lire, affinché faccia scalo a Genova ogni due settimane.

 

 

Tutto il resto delle linee e cioè quelle Tirreno-Adriatiche, per la Sardegna, la Tunisia e la Tripolitania, per l’Egitto, il Levante, le Indie e la Cina, per il Mar Rosso e Zanzibar, per l’America centrale e le isole minori intorno alla Sicilia, per una percorrenza annua di 2.711.714 miglia ed un tonnellaggio lordo complessivo di 197.200 tonnellate sono affidate alla Società di navigazione «Lloyd Italiano».

 

 

Qui sorgevano le maggiori difficoltà, sovratutto nella determinazione della sovvenzione annua. Se per le linee minori fu possibile a stato ed assuntori di accordarsi su una cifra fissa, non così per il gruppo principale. La sovvenzione è il risultato dei molti coefficienti che agiscono sulle spese e sulle entrate: costo del materiale, costo del capitale, quote di ammortamento, altezza delle tariffe, traffico probabile per viaggiatori e merci, prezzo del carbone, ecc. ecc. Se si fosse stabilita la sovvenzione in una misura fissa, gli assuntori – così giustifica il governo la soluzione scelta – avrebbero calcolato, per non sbagliare a proprio danno, l’azione di tutti quei coefficienti nell’ipotesi più pessimista di massimi costi e di minimi rendimenti e ne sarebbero risultate cifre di sovvenzione di molte decine di milioni di lire, simili a quelle che lo stato già si era rifiutato di prendere in considerazione nel primo stadio delle private trattative.

 

 

Parve perciò buon consiglio – qui esponiamo soltanto e non critichiamo – abbandonare il metodo della sovvenzione fissata a priori; e si disse: perché non tentare un esperimento? Da questo concetto fondamentale deriva tutto il nuovo congegno delle convenzioni col Lloyd Italiano che qui per somme linee si vuol ricapitolare.

 

 

La durata delle convenzioni è divisa in due periodi: l’uno provvisorio di un quinquennio che va dall’1 luglio 1910 al 30 giugno 1915 e l’altro definitivo di 20 anni dall’1 luglio 1915 al 30 giugno 1935. Nel primo periodo di esperimento lo stato dovrà pagare una sovvenzione di 15.822.000 lire per 2 anni e di 17.322.000 lire per gli altri 3 anni, sovvenzione da ridursi, secondo regole prestabilite, in rapporto al risparmio derivante dall’impiego temporaneo di materiale vecchio in confronto a quello prescritto. Su questa sovvenzione lo stato garantirà il servizio di 60 milioni di lire, al massimo, di obbligazioni 3,75% netto da emettersi per la costruzione o l’acquisto dei vapori da adibirsi alle linee assunte. Queste obbligazioni dovranno essere intieramente ammortizzate, a mezzo della sovvenzione governativa, entro il 30 giugno 1935, e alla scadenza lo stato avrà il diritto di acquistare, a prezzo di bilancio, tutti o parte dei piroscafi adibiti alle linee sovvenzionate.

 

 

La società naturalmente deve avere un capitale proprio, fissato in 20 milioni di lire e non aumentabile senza il consenso dei ministri delle poste e del tesoro. Ove le risultanze del bilancio non permettessero in un anno del primo periodo di distribuire un utile del 3% sul capitale versato dagli azionisti, il deficit dovrà innanzitutto essere colmato con un prelievo su certi fondi di riserve costituiti negli anni buoni con l’accantonamento degli utili superiori al medesimo 3%, che non potrà essere superato durante i primi cinque anni. Ove quelle riserve non bastino, lo stato dovrà pagare alla società la somma necessaria per formare ed integrare l’utile sino al 3% del capitale versato. Poiché può darsi che i bilanci si chiudano in perdita, la responsabilità dello stato potrebbe essere illimitata, ove non si fosse espressamente detto che il contributo dello stato, complessivamente per questo primo quinquennio, non potrà eccedere il 20% dell’ammontare complessivo della sovvenzione. Insomma lo stato, oltre la sovvenzione fissa, che per il quinquennio somma in complesso a lire 83.610.000, corre il rischio di pagare un supplemento di sovvenzione, a titolo di utili mancanti, che può giungere, pure nel complesso dei 5 anni, al massimo di 16.722.000 lire. In compenso, ove alla fine del quinquennio risultasse un utile netto complessivamente superiore al 5%, metà del sovrappiù andrà a favore dello stato.

 

 

Nel secondo periodo della convenzione quello definitivo ventennale, la sovvenzione, a dirla in breve, è uguale alla differenza fra le entrate e le spese verificatesi nel primo quinquennio di esperimento. Comprendendo le entrate i prodotti dell’esercizio di qualsiasi specie, le spese saranno composte dei seguenti elementi:

 

 

  • tutte le spese di amministrazione e di esercizio, compresa la manutenzione ordinaria, l’assicurazione del materiale, le ritenute fatte sulle sovvenzioni nel primo periodo per il risparmio ottenuto coll’uso di materiale vecchio, risparmio che non si otterrà più nel secondo periodo quando si adopererà il materiale nuovo;
  • tutte le perdite, ammortizzi, interessi passivi, tasse ed oneri di qualsiasi natura;
  • una quota per il fondo delle grandi riparazioni o miglioramento del materiale. – da calcolarsi in ragione dell’1,25% del prezzo d’acquisto dei piroscafi adibiti ai servizi sovvenzionati alla fine del primo quinquennio;
  • il 5,264% del capitale versato dagli azionisti, corrispondente al 5% degli utili spettanti al fondo di riserva prescritto dal codice di commercio, ed al 5% del capitale azionario;
  • un decimo degli utili netti che risultassero, oltre il 5% del capitale, alla fine del primo quinquennio;
  • una somma uguale alla media delle cointeressenze agli utili pagate nel primo quinquennio a favore del consiglio d’amministrazione e del personale.

 

 

La sovvenzione così determinata, alla fine del primo quinquennio rimarrà fissa per tutto il secondo periodo ventennale. Però quando le risultanze economiche di ogni singolo bilancio annuale non presentassero un utile corrispondente al 3% netto del capitale azionario, lo stato corrisponderà ancora alla società la somma necessaria per formare od integrare il detto utile del 3% . Tuttavia il contributo dello stato non potrà superare mai il 10% della sovvenzione annua, ove ad esempio la sovvenzione fosse fissata in 20 milioni annui, lo stato correrà il rischio di pagare al massimo 2 milioni a titolo di integrazione utili. In compenso, ove, versata la quota di legge al fondo di riserva e pagato il 5% sul capitale agli azionisti, risulti ancora in un anno un avanzo di utile, questo per il 10% andrà al consiglio di amministrazione, per il 20% potrà essere erogato in interessenze ai membri della direzione ed agli impiegati superiori ed in gratificazioni speciali agli equipaggi ed al personale ed il restante 70% sarà devoluto per metà alla società e per metà allo stato accantonandolo in un fondo speciale destinato a fronteggiare l’alea degli eventuali contributi dello stato negli anni di utili insufficienti.

 

 

Tali le norme essenziali della convenzione col Lloyd italiano. Si è voluto facilitare la raccolta del capitale necessario alla grande impresa e di qui la garanzia dello stato per il pagamento dell’interesse 3,75% sulle obbligazioni e del loro rimborso entro il 1935, come pure la garanzia di un minimo di dividendo del 3% agli azionisti. Si è voluto evitare l’alea di una sovvenzione troppo piccola (per l’assuntore) o eccessiva (per lo stato); e di qui la provvisorietà della sovvenzione fissata per i primi 5 anni e la determinazione della sovvenzione definitiva sulla base del bilancio medio di entrate e spese durante il periodo provvisorio.

 

 

Attorno al nucleo centrale si raggruppano parecchie altre disposizioni pure importantissime.

 

 

Istituito un fondo per le grandi riparazioni e per il miglioramento del materiale, da alimentarsi con quote annue in rapporto ai risultati economici dell’azienda. Nei soli anni in cui gli utili non giungono al 5%, potrà la quota essere limitata al mezzo per cento del prezzo d’acquisto dei piroscafi. Creato un altro fondo fino alla concorrenza di 3 milioni di lire per far fronte alle oscillazioni nel prezzo del carbone, alimentato dai risparmi fatti acquistando il carbone stivato nei carbonili ad un costo inferiore a lire 33 nel mediterraneo e lire 43 per le linee oltre Suez e Gibilterra. Quando il costo del carbone fosse superiore alla media annua di lire 33 e 43, la differenza in più farà carico al fondo e solo ove questo mancasse o risultasse insufficiente, sarà provveduto con temporanei aumenti di tariffe oltre i limiti normali. Al termine della concessione le somme che risultassero a credito dei due fondi saranno devolute metà allo stato e metà ai concessionari.

 

 

Fissate le tariffe in una cifra iniziale ridotta del 10% al disotto delle tariffe di fatto in vigore nel 1908; con obbligo di ridurle ulteriormente «mano mano che l’incremento del traffico permetta di compensare i minori introiti derivanti dalle riduzioni stesse» fino al limite segnato in apposite tabelle contenute nei capitolati. Data la preferenza, con un vantaggio del 5% sul prezzo, a parità di altre condizioni, ai cantieri nazionali nella costruzione dei piroscafi sovvenzionati; preferite le società di lavoratori legalmente costituite nei lavori di carico e scarico nei porti; fatto obbligo ai concessionari di adottare un ruolo organico del personale amministrativo e navigante di stato maggiore, ed un contratto tipo di arruolamento degli equipaggi conforme al modulo approvato dal ministero della marina; istituita una sezione speciale presso la Cassa nazionale di previdenza per il trattamento di invalidità e di vecchiaia al personale retribuito con più di 2.100 lire l’anno.

 

 

Ad assicurare l’osservanza della legge ed a tutelare gli interessi dello stato e del commercio son preordinati vari mezzi: due membri del consiglio d’amministrazione del Lloyd italiano sono nominati dal ministero delle poste e dei telegrafi, ed uno di questi fa parte del comitato più ristretto: la nomina del presidente del consiglio d’amministrazione e del direttore generale della società deve essere approvata dal governo; le deliberazioni dell’assemblea generale degli azionisti relative al bilancio e ad altri gravi argomenti devono essere approvate dal ministro delle poste. Finalmente sono fissate norme che appaiono assai rigide per la comunicazione documentata delle statistiche dei prodotti, per la compilazione dei bilanci e delle relazioni tecniche ed economiche sull’andamento dell’azienda e sulla ripartizione dei prodotti e delle spese per ciascuna linea, per il diritto di ispezione sui libri di commercio, con gravi comminatorie di multe e decadenze.

 

 

Il congegno che viene così creato per l’esercizio delle linee sovvenzionate, non è ancora tutto di stato, ma non è nemmeno più tutto privato. Siamo dinanzi ad una azienda semipubblica dei servizi marittimi, che ha singolari rassomiglianze con le aziende che le convenzioni ferroviarie creavano nel 1885 per l’esercizio delle tre grandi reti mediterranea, adriatica e sicula. Per essere sicuri che l’esperimento abbia a riuscire più felicemente di quello che durò nelle ferrovie dal 1885 al 1905, sarebbe d’uopo che il congegno odierno fosse mondo di quei gravissimi errori che necessariamente indussero al discredito del sistema misto di esercizio ferroviario. La formula difficilissima per la costituzione di una azienda semi-pubblica della navigazione, è stata oggi trovata?

 

 

II

Un esame critico delle proposte per le nuove convenzioni marittime può essere fatto partendo da assai differenti punti di vista. Chi scrive, ad esempio, nutre dubbi non pochi né lievi sulla convenienza medesima del sistema delle linee sovvenzionate dallo stato, non sembrandogli dimostrato che i vantaggi ottenuti fin qui e che si otterranno in avvenire siano corrispondenti ai sacrifici che i contribuenti sono chiamati a sopportare. Per qual motivo lo stato invero si è sobbarcato finora ad una spesa annua di 12 milioni di lire circa e ne pagherà in avvenire forse 25, compresa la perdita sulle linee esercitate dall’azienda ferroviaria? In parte per avere la sicurezza del servizio postale fra il continente e le isole e fra l’Italia ed i paesi del Levante; in parte per ragioni politiche e di pubblica sicurezza allo scopo di avere comunicazioni periodiche e certe fra le diverse parti dell’Italia, colle colonie dell’Eritrea e del Benadir, con le coste mediterranee dell’Africa e del Levante; in parte per ragioni militari per favorire la formazione di una marina mercantile che in tempo di guerra possa servire da flotta ausiliaria e finalmente per promuovere con la istituzione di linee regolari e con servizi cumulativi ferroviari-marittimi, il traffico di importazione e di esportazione con paesi oltre il Mar Rosso e lo stretto di Gibilterra, traffico che, per trovarsi nei suoi inizi, non potrebbe da solo consentire la formazione di una marina libera, mentre i sacrifici dell’erario paiono giustificati dalle probabilità di un aumento futuro di traffico. Gli ultimi due scopi sono quelli che più costano, poiché fu da taluno calcolato che i servizi postali, locali e politici non importerebbero una spesa maggiore di 5 o 6 milioni di lire all’anno; ed è appunto per essi che sorgono più forti i dubbi. Lo scopo militare non potrebbe essere invero meglio ottenuto, concedendo, volta per volta, per periodi brevi di tempo, compensi a quelle società che su qualunque linea, anche libera, mantenessero navi atte a servire in guerra nella flotta ausiliaria? Probabilmente si dovrebbe spendere non poco, a somiglianza di quanto accade in Inghilterra; ma si sarebbe sicuri di spendere efficacemente in vista dei servizi prestati da determinate navi. Quanto alle sovvenzioni per le linee commerciali oltre Suez e Gibilterra in sostanza esse, a guardar bene, si traducono in premi indiretti alla esportazione ed importazione; e ci vorrebbe un troppo lungo discorso per dimostrare come teoria e pratica inspirino un profondissimo scetticismo intorno alla possibilità di ottenere effetti apprezzabili con siffatti metodi.

 

 

Non è questa tuttavia la via per esaminare criticamente l’attuale disegno di legge. Per molte considerazioni più o meno fondate, per i precedenti sistemi adottati in passato, per la pressione di molteplici interessi locali, il legislatore è venuto alla conclusione che convenisse assicurare con sovvenzioni un servizio postale o commerciale o locale o misto su un certo numero di linee. Questo è il punto di partenza, che non giova discutere da capo, quantunque il dibattito sarebbe pur sempre importante, perché il legislatore ha per indubbi segni manifestato la sua volontà di mantenere in attività talune linee. Il problema è questo: dato che le linee debbano essere mantenute, il metodo prescelto nella convenzione col Lloyd italiano è il migliore od è, almeno, accettabile?

 

 

Qui si appuntano molti dubbi, che non discuterò tutti perché alcuni attengono a piccole cose e ruberebbero inutilmente tempo e spazio. Distinguerò gli altri in problemi tecnici che soltanto i periti possono risolvere con una certa approssimazione, problemi economici che possono essere risoluti mercé un’acconcia correzione delle norme portate dal disegno di legge e finalmente in problemi economico-politici nascenti dalla natura intrinseca semi-pubblica della società sovvenzionata. Prima dei problemi tecnici. Lo stato paga ora per i servizi attuali – escluse le linee da esercitare dallo stato – solo 10 milioni: pagherà nel primo quinquennio lire 21.237.000 che potranno anche giungere a circa 24 milioni e mezzo ove il Lloyd italiano abbia bisogno della garanzia di interessi. È troppo od è poco? Certo la cifra appare più che raddoppiata: ma è d’uopo notare che la percorrenza è cresciuta da 2.646.000 a 3.957.642 miglia, che la velocità media fu portata da 9,8 a 11,2 miglia, che il tonnellaggio progredì da 1.400 a 2.126 tonnellate e che in conseguenza sono variati tutti i coefficienti di costo e di rendimento. Valutare tutto ciò non può essere se non l’opera del governo contraente, risoluto a spendere il più economicamente possibile il denaro pubblico ed a scegliere quella offerta che sia parsa la migliore. Per i gruppi minori, ove un errore sia stato commesso, esso è irreparabile perché la sovvenzione deve rimanere fissa per tutta la durata dei servizi. Per il gruppo principale, l’errore commesso col Lloyd italiano potrà essere corretto dopo il primo quinquennio di sperimento ed in questo stesso primo periodo con le garanzie di interesse, ove lo sbaglio sia stato fatto a danno del Lloyd, e con la partecipazione dello stato agli utili nel caso contrario. La critica perciò per il gruppo principale deve essere rivolta al congegno del periodo di sperimento e non alla cifra assoluta delle sovvenzioni in se stessa poco significativa.

 

 

Anche è tecnico il problema dell’età dei piroscafi che sono ammessi a prestar servizio provvisorio nel periodo di sperimento, e del periodo di ammortamento dei piroscafi vecchi e nuovi che presteranno servizio nel ventennio definitivo. Pare che il Lloyd italiano abbia acquistato dalla Navigazione generale italiana 48 piroscafi usati per proseguire i servizi senza nessuna interruzione dopo l’1 luglio 1910 sino al 30 giugno 1915. Non tutti questi 48 piroscafi sono vecchie carcasse da vendere come rottami; ma parecchi sì, per convinzione universale. È vero che per l’ammissione in servizio è sempre prescritto il parere delle commissioni di visita: ma certo non sarebbe inopportuna qualche disposizione particolare che provvedesse ad una rapida eliminazione sin dai primi anni del quinquennio dei piroscafi più antiquati. Sovratutto sarebbe opportuno stabilire qualche criterio per la valutazione in bilancio di piroscafi usati che entreranno subito in servizio, ad evitare che lo stato debba garantire interessi e pagare sovvenzioni sulla base di un attivo di un valore reale inferiore a quello apparente. Per i piroscafi nuovi si può fare a meno, data la notorietà relativa dei prezzi di costruzione, di stabilire criteri aprioristici che sarebbero probabilmente erronei. Non così per i piroscafi vecchi iniziali, la cui valutazione può avere un’importanza notevole sui risultati finanziari della convenzione.

 

 

Nel secondo e definitivo periodo per i servizi postali e postali commerciali è stabilito che l’età massima dei piroscafi sia di 20 anni, che può però essere prorogata sino ad un massimo di 25 anni per i piroscafi nuovi costrutti nel primo periodo ed a 28 per 5 piroscafi usati aventi non più di 3 anni all’1 luglio 1910. Per le linee puramente commerciali l’età massima è portata ai 30 anni. Nel disegno di legge apparecchiato dalla commissione reale (relatore Pantano) era accolto il concetto di una proroga di 5 anni (a decorrere dalla aggiudicazione delle linee) per l’impiego di piroscafi nuovi; ma era espressamente detto che i piroscafi dovessero essere esclusi dal servizio quando avessero l’età di 20 anni. Il governo ha accolto il sistema del Pantano, prorogando in casi particolari i limiti d’età sino a massimi di 25, 28 e 30 anni. Se queste eccezioni siano razionali o dovute solo all’opportunità di mantenere in servizio talune navi esistenti è difficile dire. Sembra razionale soltanto la distinzione fra piroscafi postali che devono essere rinnovati più presto ed i piroscafi (cargoboats) commerciali a cui può essere consentita una vita più lunga.

 

 

L’uso del materiale vecchio nel primo periodo fa sorgere un grosso problema con cui entriamo nel campo economico propriamente detto. È noto che la sovvenzione definitiva sarà uguale alla differenza fra la media delle spese e la media delle entrate nel primo periodo. Ora, fu detto, le spese nel primo periodo saranno artificialmente elevate per il fatto che i piroscafi vecchi costeranno maggiormente dei piroscafi nuovi. Senza addentrarci in un pelago di cifre, sembra provato che i piroscafi vecchi costeranno di più quanto a consumo di carbone, manutenzione e riparazione, mentre costeranno meno, dato il loro minor prezzo, per interesse, assicurazione ed ammortamento. I difensori del disegno di legge affermano che da queste differenze allo stato non può derivare né danno né vantaggio perché nel primo periodo la sovvenzione sarà soggetta ad una ritenuta per deficienze di velocità e di tonnellaggio e ad una riduzione corrispondente al risparmio realizzato con il contemporaneo impiego di materiale vecchio in confronto di quello prescritto. Se supponiamo – cito le cifre addotte da un giornale difensore delle convenzioni – che durante il primo periodo il piroscafo vecchio abbia costato in meno 80.000 lire per interesse e 20.000 lire per ammortamento e in più 20.000 lire per carbone e 10.000 per riparazioni e manutenzione, l’assuntore alla fine dell’anno avrà realizzato un beneficio di 100.000 lire minore spesa meno 30.000 lire spesa cresciuta e quindi di 70.000 lire. Durante il primo quinquennio la sovvenzione sarà ridotta di lire 70.000, mentre nel calcolare la sovvenzione definitiva non solo si terrà calcolo che i piroscafi nuovi costeranno 100.000 lire di più all’anno per interessi ed ammortamenti, ma altresì che essi costeranno 30.000 di meno per carbone, manutenzione e riparazione. Tutto ciò è detto dagli articoli 13 della convenzione e 17 del capitolato. Il che è vero, ma vuolsi aggiungere che la dizione non è chiara, poiché si parla soltanto di riduzioni dipendenti dai risparmi realizzati col contemporaneo impiego di materiale vecchio. Pare che il materiale vecchio faccia conseguire solo «risparmi»: né si accenna esplicitamente a maggiori spese. Non sarebbe opportuno aggiungere un tenuto conto delle maggiori spese dovute all’impiego del materiale vecchio? Non sarebbe non dico opportuno, ma necessario, inserire, laddove si parla del calcolo delle spese per la determinazione della sovvenzione definitiva (articolo 19), un inciso per mettere bene in chiaro che, se ad esse si devono aggiungere le maggiori spese derivanti dall’adozione del materiale nuovo, devono anche da esse detrarsi le spese in più cagionate dall’uso del vecchio materiale?

 

 

Né qui finiscono le incertezze derivanti dall’impiego provvisorio dei vecchi piroscafi. E noto come il traffico sia in funzione, oltreché di altri elementi, della velocità, del tonnellaggio, dell’arredamento e del tipo dei piroscafi. A parità di altre condizioni un piroscafo vecchio attira meno traffico di un piroscafo nuovo. «Nessuno può valutare ora – scrisse qualche anno fa il sen. Piaggio, presidente del Lloyd italiano – ciò che sarebbero stati i prodotti delle stesse linee, se esercitate con materiale moderno e più capace». Accadrà perciò che durante il primo quinquennio il traffico sarà relativamente scarso perché si saranno adoperate navi vecchie; e ne deriverà la conseguenza che la sovvenzione definitiva sarà di altrettanto più elevata, certo maggiore di quella che sarebbe stata fissata sulla base del materiale nuovo.

 

 

La via d’uscita non è facile; eppur qualcosa bisogna trovare, se non si vuole che la sovvenzione sia fissata in misura troppo elevata per lo stato. Altri più perito trovi la formula esatta; a me sembra che potrebbe tenersi conto del fatto che nel quinquennio di prova il materiale vecchio andrà progressivamente eliminandosi. Se in seguito alla sostituzione di piroscafi nuovi ai vecchi si verificasse un aumento di traffico, una quota parte di quest’aumento, per esempio il 50%, potrebbe aggiungersi alla cifra media dei prodotti del quinquennio.

 

 

Si accolga questo od un altro metodo, sembra necessario, partendo dal concetto informatore del disegno di legge, di lasciare cioè fissare la cifra esatta della sovvenzione definitiva ad uno sperimento, condurre il principio sino alle sue ultime conseguenze e lasciare allo sperimento di determinare altresì l’influenza rispettiva del materiale vecchio e nuovo sull’ammontare del traffico.

 

 

È accettabile il principio medesimo dello sperimento in una materia come questa delicatissima? Poiché stato e società non sono in grado di determinare oggi le entrate e le spese e di calcolare esattamente quella differenza tra le une e le altre che costituirà la sovvenzione definitiva, dovrebbero i fatti stessi incaricarsi durante il primo quinquennio di stabilire le basi del calcolo. Il sistema, è inutile nasconderlo, è semplice solo nell’apparenza. Per molti esso si presta a meditati inganni da parte della società concessionaria che volutamente potrebbe manipolar le cifre, e far risultare più alte le spese e più bassi gli introiti del vero allo scopo di aumentar la sovvenzione. Questa causa di errore può essere esclusa e non per la persuasione dell’onestà dei dirigenti del Lloyd italiano, che il pubblico ha diritto di non avere, trattandosi pur sempre di uomini mutevoli e fallibili. L’organizzazione oggettiva di una grande società anonima, con 20 milioni di capitale e 60 milioni di obbligazioni non si presta alla frode. Ho già avuto occasione altra volta di combattere il volgare pregiudizio fiscale che colpisce assai più gravemente le società anonime che i privati contribuenti, quasi che quelle fossero colpevoli di ogni sorta di delitti e di frodi. La verità è assai diversa: che le società anonime, per la pubblicità dei loro bilanci, per la presenza di amministratori e dei sindaci, per la necessità imprescindibile, nell’interesse dell’impresa, di molteplici controlli, per la collusione quasi impossibile di un gran numero di esecutori, riescono a frodare il fisco meno dei privati. Nel caso poi del Lloyd italiano, le difficoltà di frodare lo stato crescono per la presenza nel consiglio di due amministratori nominati dal governo, per il controllo minuzioso da parte del ministero sui libri sociali e su tutti i documenti dell’azienda. Escludiamo dunque la frode. Resta l’interesse che la società può avere a diminuire di fatto gli introiti e ad aumentare le spese. Il «Giornale d’Italia» ha calcolato che alla società converrebbe anche perdere di fatto nel primo periodo una parte del capitale sociale, sicura di riguadagnarla ad usura nel secondo periodo con un aumento della sovvenzione. Una lira persa ogni anno durante il primo quinquennio fa una perdita totale al suo termine, cogli interessi, di lire 5,55. In cambio la società godrebbe di una sovvenzione più elevata di 1 lira all’anno per venti anni; e 20 annualità di una lira scontate al momento iniziale, ossia sempre alla fine del primo periodo ed al principio del secondo, corrispondono ad un guadagno di lire 14,21. Val la pena di perdere lire 5,55 per guadagnarne 14,21, ossia è dimostrato che la società ha interesse ad un esercizio in perdita nel primo periodo allo scopo di crescere la cifra della sovvenzione. La dimostrazione mi lascia dubbioso. La società invero non ha interesse ad un esercizio passivo iniziale solo per ottenere nel secondo periodo una sovvenzione che consenta di pagare un interesse del 5% sul capitale; perché essa ha diritto già ad una sovvenzione sufficiente a tale uopo, l’interesse del 5% essendo già calcolato fra le spese legali. Essa può avere interesse ad un esercizio passivo unicamente per guadagnare nel secondo periodo più del 5%. In tal caso non bisogna dimenticare che lo stato parteciperà alla metà dei superutili, e che quindi il guadagno di lire 14,21 si riduce a lire 7,10. La differenza fra la perdita di lire 5,55 e il guadagno di lire 7,10 si riduce a lire 1,55. Notisi ancora che la società è obbligata a ridurre le tariffe «mano mano che l’incremento del traffico permetta di compensare i minori introiti derivanti dalle riduzioni stesse». Se fin dal bel principio del secondo periodo appare un guadagno netto superiore al 5% quale miglior argomento per costringere la società ad una riduzione di tariffe più presto di quanto non sarebbe altrimenti accaduto. Non c’è pericolo per la società di perdere per via della anticipata riduzione di tariffe quell’utile di lire 1,55 che le rimaneva?

 

 

Tutto sommato, sembra che il pericolo di una artificiosa elevazione reale di spese e diminuzione di introiti non sia grave. Piuttosto mi spavento delle difficoltà di valutazione delle spese. Finché si tratta delle spese di amministrazione e di esercizio la cosa può andare. Chi ci assicura che non si faranno né più né meno delle spese necessarie per riparazioni e manutenzioni? Anche senza perdere un centesimo del suo capitale, la società può destinarne una parte a riparazioni ordinarie (come distinguerle sicuramente sempre dalle grandi riparazioni?) che accrescono il valore del suo materiale e che sono messe fra le spese correnti. Anche sugli ammortizzi potrà sorgere litigio. Un amministratore di una società, pur non mutando per nulla la situazione intrinseca della sua azienda, può a suo piacimento presentare un bilancio in guadagno, in pareggio o in perdita a seconda dei criteri seguiti negli ammortamenti. Né mi pare che la convenzione contenga regole abbastanza precise al riguardo. La conclusione dei quali riflessi sarebbe che lo sperimento dovesse farsi, caso mai, solo per gli introiti e non per le spese. Si lasci imprecisata la cifra degli introiti da determinarsi sulle risultanze del primo quinquennio. La cifra degli introiti può essere considerata, entro certi limiti, indipendente dalla volontà del concessionario, salvo la correzione dovuta all’impiego del materiale vecchio, di cui sopra si disse; e lo stato può conoscerla con tutta sicurezza dalle statistiche del movimento dei viaggiatori e delle merci che per ogni viaggio devono essere comunicate al ministero, insieme colle copie dei manifesti di bordo e delle note di trasporto autenticate dalla dogana.

 

 

Quanto alle spese, io ritornerei ad una vecchia proposta del sen. Piaggio. Il quale in una lettera indirizzata al direttore del «Corriere della sera», e pubblicata su questo giornale il 26 giugno 1906 (riprodotta in questo volume a p. 370), quando fervevano le discussioni sul rapporto della commissione reale, così scriveva:

 

 

Circa il metodo da seguire per l’aggiudicazione delle linee, ricorderò la premessa dalla quale partivo nel mio opuscolo, che cioè, mentre le spese di esercizio delle linee di navigazione possono essere determinate con sufficiente esattezza, né il governo, né alcuno dei nuovi concorrenti hanno dati per stabilire i prodotti di ciascuna linea. È chiaro per ciò, che all’atto delle gare il ribasso dovrebbe essere offerto sulla cifra determinata per le spese di esercizio; il che significa che ogni gruppo di linee dovrebbe essere aggiudicato a chi avesse offerto di esercitarlo col costo minore: a quel concorrente cioè, che avesse valutato in una cifra minore il complesso delle spese di esercizio. In questo metodo nulla vi è di incerto e di arbitrario, perché, ripeto, le spese di esercizio sono il solo elemento che gli assuntori possono determinare con certezza, ed ognuno di essi può quindi calcolare sino a qual limite il suo tornaconto gli permetta di discendere in tale valutazione.

 

 

Il sistema propugnato dal sen. Piaggio nel 1906 è di gran lunga preferibile a quello convenuto dallo stesso sen. Piaggio col governo nel 1909: né si vede perché esso non possa ancora essere adottato adesso. Nel calcolare le cifre della sovvenzione provvisoria per il primo quinquennio governo e società devono avere pur stabilito cifre di spese e di prodotti, per quanto esse non siano rese di pubblica ragione. Ebbene, sulla base di quelle cifre di spesa si potrebbe calcolare fin d’ora uno dei due elementi della sottrazione che dovrà essere fatta nel 1915: l’elemento spesa; e fin d’ora si potrebbero stabilire coefficienti di riduzione e di aumento per la adozione del materiale nuovo. La cifra dei prodotti rimarrebbe sola incerta e determinabile dallo sperimento, con l’eventuale correzione derivante dall’impiego del materiale nuovo. L’alea dello stato rimarrebbe ridotta al minimo e verrebbe meno la necessità di un intervento troppo minuto nella gestione della intrapresa concessionaria dei servizi sovvenzionati.

 

 

III

Rimangono da esaminarsi i problemi economico – politici che sorgono dalla natura intrinseca dell’azienda semi-pubblica creata dalle nuove convenzioni. Si tratta davvero di problemi gravissimi, poiché la legge viene a creare in sostanza una intrapresa di navigazione che non può essere a nessun patto considerata alla stregua di una intrapresa privata. Non è ancora l’esercizio di stato: ma è senza dubbio, per quanto il termine sia alla scadenza di 25 anni, un incamminamento ad esso. bando si vuole che lo stato dia una garanzia di interessi, partecipi agli utili, abbia diritto di riscatto del materiale a valore di bilancio, fissi la tariffa, sorvegli con disposizioni minutissime la gestione ed anzi intervenga nell’amministrazione con due suoi consiglieri, che cosa in sostanza si crea se non «una amministrazione pubblica temporaneamente delegata ad una società privata sotto la sorveglianza dello stato?» Si comprende come i giornali socialisti, pur muovendo particolari critiche, abbiano in complesso approvato il concetto informatore della legge, salutandola come un passo in avanti sulla via che conduce all’esercizio di stato della navigazione marittima. Quanti ritengono essere l’esercizio di stato della navigazione non soltanto un salto nel buio ma un pericoloso regresso, debbono essere avversi a tutto quanto nelle presenti convenzioni, ci avvicina a siffatta non auspicabile meta.

 

 

Mettendoci su questa strada noi abbiamo, al solito, scimmiottato la Francia la quale di recente rinnovò le convenzioni colla compagnia delle messaggerie marittime con modalità che fanno lo stato un vero e proprio socio partecipante agli utili ed alle perdite.

 

 

Mal comune mezzo gaudio, dice il proverbio. In verità però in Italia ed in Francia siamo stati condotti a questo estremo perche amendue le nazioni soffrono della stessa malattia latina dell’invidia demagogica verso il capitale fortunato, del sospetto contro gli affari in generale e dell’intervenzionismo statale. Vi è nella relazione ministeriale sul disegno di legge una frase rivelatrice che val la pena di riportare:

 

 

I poteri di controllo e di sorveglianza che la legge ed il capitolato assegnano all’ufficio governativo dei servizi marittimi ed al comitato per i servizi marittimi; le norme restrittive sancite appunto in materia di tariffe, le quali esplicheranno la loro azione moderatrice sul movimento dei noli e la partecipazione dello stato agli utili dell’impresa costituiscono già tale un complesso armonico di freni e di temperamenti che, pur lasciando alla gestione dell’azienda la iniziativa, la elasticità e la libertà necessarie al buon andamento di un’impresa industriale, non consentono agli assuntori la possibilità di troppo lauti guadagni.

 

 

Ecco tutto il succo dei sistemi nuovi di concessione di imprese pubbliche in Italia e anche in Francia. L’essenziale non è che lo stato faccia un buon affare; ma che non lo faccia troppo buono (il che vuol dire unicamente che lo faccia cattivo) la società assuntrice. Se per caso qualche assuntore sfuggisse al suo natural fato di concludere un contratto meschino o cattivo, lo stato si ricorderebbe di essere non solo un contraente, obbligato ad osservare scrupolosamente i patti convenuti, ma il sovrano che quei patti può violare impunemente.

 

 

Un pretesto tratto dall’arsenale dei nuovi bisogni sociali è presto trovato per falcidiare i profitti di una società cotanto audace da volersi amministrare bene e con successo. Tante sono del resto le condizioni di convenienza politica o economico-sociale a cui lo stato vuole oramai assoggettare i servizi da lui concessi che può dirsi quasi impossibile ad una qualunque società privata di fare buoni affari. Quando è obbligatorio far costruire i piroscafi in Italia e quindi pagarli più cari del prezzo di concorrenza, quando non si possono cogliere le favorevoli occasioni per comprare e per vendere i piroscafi, è giuocoforza lavorare ad un costo alto e prolungare i periodi di ammortamento di un materiale invendibile senza perdite. Quando si debbono stabilire «ruoli organici» degli impiegati si farà opera socialmente umanitaria, ma si fa certamente cosa non consentanea alla libertà di movimento di una impresa privata e si va incontro ad un aumento di spesa per lussureggiante fioritura burocratica.

 

 

Quando non si fa come in Inghilterra, dove la compagnia Peninsular and Orierital trasporta a tariffa intiera, senza alcuna riduzione, i numerosissimi impiegati coloniali, e conteggia allo stato, nove volte l’anno, a prezzi certamente non di favore e largamente profittevoli, un piroscafo per il trasporto delle truppe nell’India; ma, ad imitazione della Francia, si inseriscono nei capitolati clausole numerose per tariffe di favore e talvolta per trasporto gratuito a senatori, deputati, impiegati civili e militari, a missionari, a nazionali indigenti rimpatriati o chiamati a servizio militare, a soldati, a congressisti, a persone di servizio dei sovradescritti privilegiati, ai diplomatici, delegati commerciali, marinai naufraghi, ecc. ecc.; quando sono imposte riduzioni del 30% pel trasporto dei generi di privativa, quando si dà diritto al governo di imporre senza alcun compenso riduzioni del 50% sulle tariffe ordinarie in occasione di straordinarie carestie o di calamità pubbliche, ecc. ecc.; quando volutamente e quasi sempre irragionevolmente si vuol fare l’elemosina di stato a tanta gente, non si possono rimproverare i capitalisti se, prima di concludere il contratto, fanno il conto del costo delle elemosine governative ad essi accollate. bando non si ha la libertà di variare le tariffe entro certi limiti e si corre dietro alla fisima irraggiungibile di sottrarre un paese alle variazioni della domanda e della offerta sul mercato dei noli, bisogna essere preparati alla inevitabile conseguenza di dover pagare sempre ed in maniera continua noli, forse equi, ma certamente più elevati di quelli liberi, pur costringendo ad affari meschini le compagnie concessionarie.

 

 

Naturalmente, nessuna società di capitalisti ragionevoli ama avventurare i suoi capitali con un contraente così malfido come lo stato, e, non potendo valutare i rischi ignoti che potranno sorgere in avvenire, cerca un’ancora di salvezza: la garanzia di un interesse minimo. In una recente adunanza alla società di economia politica di Parigi il signor Estier, alto funzionario della compagnia delle Messageries maritimes, ricordò che dodici anni or sono egli al governo aveva chiesto una cosa sola, di lasciare la compagnia tranquillamente attendere ai propri affari: «Lasciateci in pace, ecco quanto noi desideriamo; ma se voi vi mescolate nei nostri affari dateci il compenso dei sovraccarichi che c’imponete». Ma siccome nulla ripugna più ai regimi parlamentari di fare con industriali un contratto di natura prettamente e prevalentemente industriale, così dall’intervenzionismo governativo nasce quella brutta cosa che si chiama la garanzia di interessi. Bruttissima, perché addormentatrice delle migliori energie economiche. Il capitalista, che è sicuro di ottenere almeno il 3% o che vede allontanato moltissimo il pericolo di non avere almeno quel reddito minimo si abitua a considerare il suo impiego di capitali come un impiego di tutta sicurezza, consigliabile ai pupilli, alle vedove ed alle opere pie, e la malattia, a poco a poco, dai semplici azionisti passa nei dirigenti, fiaccandone la volontà e tarpando le ali alle loro coraggiose iniziative.

 

 

La garanzia di interessi non nasce sola. Appena lo stato ha con cesso quest’insigne favore (meglio si direbbe questo pegno di sicura degenerazione), subito entra in sospetto che l’altro contraente possa da questa garanzia trarre un «illecito» guadagno. La demagogia parte ogni secondo giorno in guerra contro gli «illeciti» guadagni, senza sapere il più spesso dare a questa vaghissima parola un significato preciso qualsiasi. Si inventa così l’altro mirabile congegno della «partecipazione dello stato agli utili»; come contrappeso a bilanciare gli eventuali danni della garanzia di interessi. È un contrappeso che cresce il malanno della garanzia di interesse. Nello stato, socio e compartecipe alle perdite ed agli utili, crescono i sospetti di venir defraudato dall’«astuto capitale». Dai sospetti la burocrazia non si salva se non applicando alla lettera i regolamenti, le consuetudini. Facendo ciò che per legge deve essere fatto, che gli usi impongono, leticando sul centesimo sicuro e perdendo i milioni incerti, si è sicuri di far bene secondo lo spirito della burocrazia e del governo parlamentare. Poiché la legge stabilisce che nel calcolo della sovvenzione definitiva di debba calcolare una quota per il fondo delle grandi riparazioni o miglioramento del materiale, dell’1,25% del prezzo d’acquisto del materiale, si può considerare come cosa certa che ministri del tesoro, delle poste, consiglieri governativi di amministrazione, consigli superiori e via dicendo considereranno quella cifra dell’1,25% come l’ultima thule delle grandi riparazioni. che monta, se per speciali ed ora non prevedibili circostanze la quota dovesse salire in qualche caso al 2 o 3 o 4% I Dovrebbe entrare in scena la garanzia d’interessi, dovrebbe rinunciarsi alla partecipazione agli utili. Chi salva il ministro dalle interpellanze alla camera di deputati d’opposizione pronti ad accusare il governo di connivenza con la società per ridurre artificialmente gli utili col mezzo di una quota troppo alta per le grandi riparazioni? Vada in malora la flotta, ma non si rinunci ad un centesimo di ciò che spetta al governo. Tanto, quando si saprà che la flotta è deperita, un altro sarà il ministro responsabile, che dovrà recitare il mea culpa in parlamento!

 

 

 

La società ha convenienza di ridurre le tariffe in un determinato momento, per promuovere un traffico promettente o per serbare a sé il traffico in una crisi di noli? Sono eventualità possibilissime: son problemi che la marina libera è chiamata ogni giorno a risolvere. La società sovvenzionata dovrà invece ottenere il consenso dello stato, socio negli utili e nelle perdite; e questo, che darebbe il consenso a cuor leggero se non dovesse subirne le conseguenze, comincerà a far i suoi calcoli di rischi per garanzie d’interessi o per scemate partecipazioni agli utili. Vi è qualcuno che in Italia abbia la memoria così corta da non ricordar più gli sciagurati effetti del contratto a partecipazione stretto fra lo stato e le società esercenti le reti ferroviarie? E può forse essere negato in buona fede che quei tristi effetti di traffico mal servito, di materiale antiquato, furono proprio le conseguenze del patto che toglieva alle compagnie private ogni libertà d’azione ed incitava lo stato a speculare grettamente sulla cifra del prodotto netto ed a contrastare tutto ciò che potesse minacciarlo anche lontanamente? Si sa che la storia non serve a nulla, perché gli uomini la dimenticano mai sempre nei momenti nei quali sarebbe maggiormente utile ricordarla. Si può essere perciò facili profeti, dichiarando oggi che dalle stesse cause nasceranno uguali effetti e che l’intervenzionismo statale, la garanzia di interessi e la partecipazione agli utili saranno fatali al progresso della marina italiana.

 

 

Contrario all’esercizio di stato della navigazione, non posso perciò non dichiararmi avversario alla sua forma spuria di una amministrazione cointeressata. Si può ammettere che nel primo periodo provvisorio, quando non si conoscono ancora i dati del problema, la garanzia di interessi e la partecipazione agli utili costituiscano un rimedio contro gli errori troppo gravi di previsione. Chiuso il primo periodo, cessa ogni ragione di mantenere in vita siffatti ibridi istituti. Se la sovvenzione è già stata calcolata sull’ipotesi che essa debba compensare tutte le spese e retribuire il capitale su una base del 5%, che bisogno vi è di garantire almeno un dividendo del 3%? Notisi che la garanzia di interessi che qui si combatte è quella del 3% sui 20 milioni di capitale sociale, non quella del 3,75% sui t60milioni di obbligazioni. Quest’ultima garanzia, in sostanza, ammonta solo a questo che lo stato si obbliga a pagare l’interesse e ad ammortizzare le obbligazioni prelevando la somma occorrente dalla sovvenzione fissa che in ogni modo deve pagare. È un modo economico di facilitare l’emissione delle obbligazioni ad un basso saggio di interesse, senza alcun rischio per lo stato. Od almeno il rischio è così lontano che può essere trascurato; potendo nascere nel solo caso in cui venendo meno la società ai suoi impegni, venisse meno il diritto suo alla sovvenzione. Lo stato dovrebbe allora seguitare a fare il servizio sulle obbligazioni, pur non avendo più l’obbligo della sovvenzione. Notisi che il caso è di improbabile verificazione perché lo stato avrebbe anche il diritto di rivalsa sul patrimonio della società.

 

 

La vera garanzia di interessi è quella sul capitale sociale, ed essa è addormentatrice e dannosa, sia in sé, sia nel suo inevitabile corollario della partecipazione agli utili. La relazione ministeriale parla, a giustificare la proposta nuova e non bella, di «condizioni generali del mercato finanziario» non favorevoli alla raccolta di un ingentissimo capitale, ed insiste sulla «cresciuta diffidenza del risparmio nazionale per un’industria che, fuori delle regioni marittime, non ha mai molto allettato il capitale italiano, timoroso dei rischi del mare più che d’ogni altro». Qui sembra davvero che vi sia qualche esagerazione. Ci sarebbe da disperare dell’Italia se non si riuscisse a raccogliere 20 milioni di lire per quella che sarà la maggiore impresa di navigazione del nostro paese! Né il capitale deve essere raccolto da nuovi capitalisti, ignari dei rischi di mare, poiché il Lloyd italiano esiste già e, se non erro, è già costituito con un capitale di 20 milioni di lire. Sarebbe far grave torto al suo presidente, reputato fra i competenti come abile amministratore, supporre che manchi in lui e nei suoi colleghi il coraggio di destinare 20 milioni di lire ai servizi marittimi sovvenzionati. Perché questo coraggio, nella società in discorso o in un’altra, sorga e dia buoni frutti, è necessario abbandonare il falso indirizzo di una impresa pubblica, garantita e cointeressata collo stato, mancipia della burocrazia e priva di quella libertà ed agilità di movimenti che sole possono far fiorire, nell’interesse generale, le imprese economiche.

 

 


[1] Con il titolo Le Convenzioni marittime. Il congegno della nuova azienda semipubblica. [ndr]

[2] Con il titolo I problemi tecnici ed economici delle nuove convenzioni. Le modificazioni necessarie. [ndr]

[3] Con il titolo Il pericolo maggiore delle nuove convenzioni. Garanzia d’interessi e partecipazione agli utili. [ndr]

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