Le entrate ferroviarie, le spese e le domande del personale

«Corriere della sera», 20 marzo 1908

Poiché oggi viene presentato al Governo il memoriale dei ferrovieri, il sig. Baglioni, segretario del gruppo riformista o antisindacalista dei ferrovieri e impiegato ferroviario egli stesso, si assume l’incarico di dimostrare che non bisogna avere eccessive preoccupazioni per le conseguenze finanziarie dei miglioramenti che i ferrovieri chiedono. L’articolo ha una intonazione polemica contro quanto noi abbiamo ripetutamente affermato: essere il coefficiente d’esercizio in Italia altissimo ed aumentato in questi ultimi anni, sovratutto a causa dei miglioramenti concessi al personale nel 1902 e con le leggi dell’aprile 1905 e del luglio 1906.

Perciò noi dicevamo che, se si debbono consentire parziali ritocchi a favore dei più umili e dei gradi iniziali, non possono in nessuna maniera essere accolte quelle domande che sconvolgerebbero il bilancio ferroviario, già così dissestato ed aumenterebbero le paghe e diminuirebbero gli orari assai al di là di quanto sia rispondente al tasso medio dei salari italiani ed ad livello medesimo delle paghe e degli orari dei ferrovieri all’estero.

La dimostrazione contraria dello scrittore socialista procede per parecchi punti: principalissimo fra i quali è il reddito delle ferrovie di Stato, che la direzione generale ha calcolato nella sua ultima relazione sul consuntivo 1906-907 in 130.755.291 lire, ciò che corrisponderebbe al 2.31% del capitale impiegato dallo Stato nelle ferrovie. È poco, riconosce il nostro contraddittore; ma non è tanto poco quanto sembra, se si nota ch’esso è calcolato sulla base di un valor capitale di L. 5.656.355.224, valore esagerato da interessi particolari e dalle difficoltà delle costruzioni ferroviarie in Italia. Ma se anche il valor capitale delle ferrovie fosse assai minore di quei 5 miliardi e 656 milioni, la perdita dello Stato nell’esercizio delle ferrovie sarebbe sempre enorme. Vediamo infatti quale è la differenza tra le entrate e le spese relative alle ferrovie. Basta consultare il prospetto n. 8 che ogni anno si allega alla nota preliminare al bilancio di previsione dell’entrata e della spesa. La differenza fra le entrate e spese effettive, escluse quindi le categorie del movimento dei capitali, e della costruzione e delle partite di giro, è indicata in questo documento – unico attendibile – nelle seguenti cifre:

• 1904-905 — L. 113.362.149
• 1905-906 — L. 109.024.032
• 1906-907 — L. 99.295.625
• 1907-908 — L. 135.533.307
• 1908-909 — L. 100.745.269

Sono 112 milioni di lire che in media lo Stato italiano perde all’anno per causa della costruzione e dell’esercizio delle ferrovie, pure calcolando fra i redditi il provento delle imposte che lo Stato esigerebbe in qualunque modo sui capitali e sul lavoro impiegati nelle ferrovie. Chi può reputar piccola questa cifra e consentire a cuor leggero a domande le quali l’aumenterebbero ancora di non pochi, forse molti, milioni di lire?

Se è vano il tentativo di far apparire esigue le perdite del bilancio ferroviario, ancor meno riuscito è lo sforzo di dare altre cause, diverse dall’accresciuto costo del personale, all’aumentato coefficiente d’esercizio. Il Baglioni ricorda le difficoltà eccezionali di esercizio del 1906-907, le nebbie, le nevi, il freddo, la mancanza di materiale, il costo del carbone, i noli di carri, gli indennizzi per danni, ecc. ecc. Ma dimentica di notare che la maggior spesa dipendente da queste circostanze straordinarie era già stata eliminata dalla Direzione generale, accollando lire 10.512.994,06 al fondo di riserva. Non tenendo conto di queste spese cosidette straordinarie e neanche di altre, accollate indebitamente al conto capitale, il coefficiente d’esercizio è indubbiamente aumentato. La Direzione generale valuta l’aumento, dal 65.50% nel 1904-905 (ultimo esercizio sociale) al 69.60% nel 1906-907; e, secondo un’altro modo di calcolare, dal 75.40 al 78.25%. Sono due modi egualmente arbitrari, poiché in realtà il coefficiente d’esercizio vero, ossia tenuto conto di tutte le entrate e di tutte le spese, è una cifra ignota e superiore, probabilmente di molto, al 100%; ma è più esatto il secondo del primo poiché è dato dal rapporto fra le spese vive di esercizio (non tenendo conto di spese di migliorie, di interessi, di ammortamenti, ecc.) e i prodotti annui diretti ed indiretti del traffico. È un coefficiente altissimo e che trova pochi riscontri altrove. Ma quel che più monta, l’aumento, del 4.10% secondo l’un calcolo, o del 2.85% secondo l’altro calcolo, avvenuto dal 1904-905 al 1906-907, è intieramente dovuto alla maggior spesa di lire 16.670.000 per i miglioramenti e le altre spese di personale. Nel 1906-907 le spese di personale rappresentavano il 46.10% dei prodotti, mentre nel 1902, prima cioè che venissero a gravare sul bilancio i miglioramenti accordati al personale, la spesa era appena del 42.40% dei prodotti. Se dunque il coefficiente di esercizio è aumentato dal 75.40% al 78.25% la causa è nell’aumento nelle spese del personale, passate dal 42.40 al 46.10%. E notisi che l’aumento di prodotto avrebbe dovuto essere accompagnato da una diminuzione del coefficiente di spesa pel personale fino al 40%. È ciò che accade normalmente in tutte le aziende bene amministrate dove le spese crescono in proporzione minore dell’aumento dei redditi. Se invece sulle ferrovie italiane accadde il contrario, dobbiamo farne risalire la causa al notevole miglioramento nelle paghe degli agenti concesso dopo il 1902. Del quale miglioramento noi ci rallegriamo; ma ancor più ci rallegreremmo se esso avesse stimolato i ferrovieri a più efficaci prestazioni di lavoro e non li incoraggiasse ora a nuove smodate pretese ed a minaccie, se non di sciopero, di ostruzionismo in occasione della futura campagna vinicola.

Il Baglioni dice che il coefficiente d’esercizio è cresciuto per il pullulare senza limite dei funzionari di alto grado e per le eccessive assunzioni di personale malpratico (circa 30.000 nuovi agenti) compiutesi nel 1906-907. L’affermazione non è esatta, poiché nessun artificio logico può distruggere il fatto che i 16 milioni e 670 mila lire di miglioramenti danno precisamente quel 40% circa di aumento che si è verificato nel coefficiente di esercizio. Ma siamo pronti ad ammettere che funzionari e ferrovieri siano troppi in Italia. La relazione Bianchi accenna ad un 20% in più in confronto delle reti germaniche, belghe e francesi. Qui sarebbe stato possibile trovare un punto di accordo fra noi e i ferrovieri riformisti. Se nel memoriale fossero dichiarati i modi di scemare l’eccessivo numero degli agenti ferroviari, noi saremmo i primi a plaudire ed a proporre che il risparmio, così ottenuto, andasse in gran parte a favore di coloro che colle loro maggiori prestazioni avevano consentito il raggiungimento di così utile risultato. Al plauso che già tributammo ai postelegrafonici, saremmo stati lieti di aggiungere altro e sincerissimo plauso ai ferrovieri. Perché essi non hanno voluto mettersi su questa via in cui il loro interesse coincideva con i più alti interessi nazionali?

Perché hanno battuto la strada opposta, chiedendo cose enormi non solo in linea economica ma anche in linea morale, redigendo una serie di domande destinate per oltre nove decimi alla più netta ripulsa?