Le ferrovie ai ferrovieri

Tratto da:

Il buongoverno. Saggi di economia e politica (1897-1954)

Corriere della Sera

Data di pubblicazione: 20/07/1910

Le ferrovie ai ferrovieri

«Corriere della Sera», 20 luglio 1910

Il buongoverno. Saggi di economia e politica (1897-1954), Laterza, Bari, 1954, pp. 463-471

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. III, Einaudi, Torino, 1960, pp. 102-110

 

 

 

 

È una formula che ha trovato largo favore presso una parte dei ferrovieri italiani, che ha fornito, se non la materia, lo spunto a talune domande messe innanzi di questi tempi dalle loro organizzazioni; una formula infine che l’opinione pubblica non sa se debba considerare con diffidenza, con entusiasmo, ovvero semplicemente con curiosità. Diffidano coloro che credono di trovarvi una variante pericolosa dell’esercizio di stato; si entusiasmano gli altri che la reputano profondamente diversa sia dall’esercizio di stato che dall’esercizio privato; e guardano infine con sorridente curiosità quelli che vi vedono unicamente uno strumento di competizione dei sindacalisti contro i socialisti riformisti nell’accaparrarsi i lavori dalle masse operaie.

 

 

Io non voglio in un articolo di giornale studiare questa formula “le ferrovie ai ferrovieri” né dal punto di vista del sindacalismo in generale, né da quello della teoria pura economica. Mi limiterò a studiare brevemente quale sia il significato della formula ed a vedere se la sua applicazione si presenti in Italia facile ovvero più o meno ardua. I lettori concluderanno se valga la pena di tentare il nuovo sperimento a cui i ferrovieri ci invitano.

 

 

La spiegazione della formula si può trovare in un interessante libretto che fu pubblicato, con una suggestiva prefazione del Pantaleoni, col titolo Il problema ferroviario italiano – Le ferrovie ai ferrovieri da Nicola Trevisonno (Pescara, Casa Editrice Abruzzese, 1909). Chiedo venia all’A, se, dovendo riprodurre il suo pensiero in poche linee, dovrò essere incompleto. Spero però, adoperando quasi le sue stesse parole, di non fraintenderlo del tutto. Ecco dunque come funzionerebbe il nuovo organismo ferroviario auspicato dai sindacalisti:

 

 

Lo stato dà in affitto collettivo le ferrovie ai ferrovieri. Libertà a questi di organizzare l’azienda con criteri meno burocratici, più liberi, meno dispendiosi. Obbligo ad essi di versare allo stato una corrisposta di affitto e di assicurare il regolare funzionamento dell’esercizio. I ferrovieri, percependo un minimum di salario, ma avendo diritto alla ripartizione dell’avanzo risultante dall’esercizio dopo aver provveduto ai bisogni dell’azienda, sarebbero direttamente interessati al funzionamento regolare delle reti. Chi di essi non comprenderà che, lavorando di più e meglio, col migliore funzionamento dell’azienda aumenterebbero i proventi, ed aumentando i proventi aumenterebbe pure il salario? A tutelare gli interessi dei viaggiatori e del commercio non sarebbe permesso ai ferrovieri di regolare le tariffe a loro piacimento; ma queste sarebbero assoggettate all’approvazione dello stato. La concorrenza del mare e delle vie navigabili, l’interesse medesimo ad aumentare il traffico, consiglierebbe i ferrovieri a tenere le tariffe entro limiti moderati. A tutelare gli interessi dello stato proprietario, veglierebbe una commissione di controllo governativo sul modo con cui la gestione sarebbe condotta dal sindacato dei ferrovieri. Ad evitare che si riproducano i vecchi attriti tra lo stato e l’esercente, che funestarono il periodo dal 1885 al 1905, sarà necessario che la corrisposta d’affitto non sia stabilita in una quota percentuale del prodotto lordo, ma in un canone annuo fisso, e invariabile almeno per dieci anni. Dopo quel termine, potrebbe essere aumentato con certi criteri, affidati al giudizio di un collegio arbitrale.

 

 

Fermiamoci a questo punto. La formula “le ferrovie ai ferrovieri” non è dunque se non una nuova edizione del vecchio sistema delle concessioni ad una compagnia esercente. Salvo talune particolarità, non inerenti al sistema, come la fissazione di un canone invariabile, invocata a suo tempo da tutti i più competenti difensori dell’esercizio privato, l’unica, fondamentale e grossissima differenza tra l’esercizio privato in vigore dal 1885 al 1905 e quello preconizzato dai sindacalisti sarebbe questa: che la concessione, invece che alle società Mediterranea, Adriatica e Sicula, sarebbe data ad una o più cooperative di tutti i ferrovieri insieme associati. Dico subito che i ferrovieri, proclamando di essere pronti ad assumere l’impresa dell’esercizio ferroviario e di voler ottenere il miglioramento delle proprie condizioni organizzando in modo più economico il servizio, compiono un atto simpaticamente coraggioso. Se si dovesse badare solo alla teoria pura od al sentimento, quanto non dovrebbe essere considerato più ammirabile il gesto sindacalista di chi dichiara di essere pronto ad assumersi i rischi ed i benefici di una intrapresa, come la ferroviaria, manifestamente malata, in confronto del metodo socialista-riformista il quale vuole strappare, colla pressione elettorale sui pubblici poteri, milioni e milioni alle esauste tasche dei contribuenti! Il ferroviere sindacalista, almeno in teoria pura, è un individualista, un imprenditore capitalista in erba, il quale ha gran fiducia nelle proprie forze e dal proprio lavoro associato vuoi trarre fin d’ora i mezzi di elevamento materiale e morale; il ferroviere riformista rimanda all’anno 2000 l’attuazione dell’ideale collettivista e si contenta di ottenere un aumento di stipendio sul bilancio dello stato. Tra i due, sempre in teoria pura, il tipo progressivo, energico, desideroso di arricchire sé e di non spogliar gli altri è il sindacalista.

 

 

Temo forte però che il suo abbia a rimanere per un pezzo un bel gesto teorico. A rischio di essere trattato dal Trevisonno come un orecchiante di economia, non posso dimenticare che la storia del secolo XIX è seminata di cadaveri di cooperative di produzione. Salvo casi isolati, in cui il successo si può spiegare con circostanze eccezionali, le imprese industriali cooperative hanno incontrato un insuccesso colossale. Furono fondate e prosperano cooperative di consumo e queste alla lor volta condussero, con metodi prettamente capitalistici, aziende subordinate industriali; le banche popolari, le casse rurali si estesero in fitta rete sull’Europa; prosperarono mutue assicuratrici, cooperative di braccianti, ecc., ecc.; ma quante imprese industriali vere e proprie, gerite dal personale di tutte le categorie, si possono noverare che abbiano raggiunto la floridezza? Pochissime e, ripeto, quasi sempre per cause eccezionali di entusiasmo apostolico nei dirigenti, di tenuità dello scopo sociale, di formazione di una aristocrazia dirigente di cooperatori elevatasi al disopra della maestranza di salariati puri e semplici e via dicendo. Ora quale probabilità vi può essere che in Italia, nelle condizioni attuali di educazione economica e morale della grande massa dei ferrovieri, l’azienda ferroviaria – ossia la più grande delle imprese del paese ed una delle più complicate, difficili e rischiose industrie esistenti – abbia ad essere esercitata con successo da una cooperativa di ferrovieri? Basta porre la domanda perché la risposta negativa venga spontaneamente alle labbra.

 

 

Finora non si è inventato ancora un metodo migliore per gerire con successo le intraprese industriali del monarcato assoluto. In ogni azienda, anche nelle più colossali gerite a forma di società anonima, v’è un uomo; e dove non c’è, si vive sul passato e si va verso la morte. Ora in una cooperativa di 140 mila ferrovieri, od anche di 20 o 10 mila, un uomo è impossibile possa durare, sovrano assoluto nell’organizzare l’azienda, e, se per caso lo si trova, l’invidia democratica in pochi mesi lo costringe alla fuga per disperazione. I commenti sguaiati contro gli alti “papaveri” della burocrazia dirigente che intascano lautissimi stipendi dovrebbero ammaestrare. È vero che oggi in apparenza si grida contro i troppi funzionari, i quali costano eccessivamente e poco producono; ma in realtà il grido ha radice nel fatto che molti non sanno persuadersi che in certi casi è pagato moltissimo, troppo, un impiegato d’ordine a 2.000, ed eccessivamente poco il direttore generale a 20.000 o un alto funzionario a 10 o 15 mila. Niente di più avvilente di questa campagna insensata contro gli alti stipendi, quasiché le 10 e le 15 e le 20 mila lire all’anno non fossero di gran lunga inferiori alle somme che dovrebbero essere pagate, in una intrapresa bene amministrata, ai dirigenti. Se la storia della cooperazione di produzione deve servire a qualcosa, dovrebbe ammaestrarci che nulla vi è di più assurdo, in una cooperativa, che il persuadere agli inferiori la necessità di pagare ai dirigenti stipendi molto superiori ai salari da loro percepiti. Come si farà a persuadere ad un macchinista che egli deve contentarsi di 2.000-3.000 lire e che è bene che i capi siano pagati al minimo da 10 a 20 mila lire ?

 

 

La cooperativa dei ferrovieri difetterà di capi o li avrà ancor meno valenti non dico di quelli che può ottenere la industria privata, sempre disposta ad apprezzare i meriti reali degli uomini d’eccezione, ma di quelli medesimi che sono attirati oggi dagli impieghi di stato. Lo stato dà invero ai dirigenti una certa autorità, per quanto limitata da ogni sorta di ingerenze parlamentari; donde trarrebbero la loro autorità i dirigenti della futura cooperativa ferroviaria? Di preciso non si sa, perché non furono ancora resi di pubblica ragione i particolari di questa nebulosa ferroviaria. Si può supporre che, come vuole il regime democratico, la gerarchia si formi per concorso nei gradi iniziali di ogni categoria e per anzianità congiunta a merito nei gradi intermedi. Ma chi nominerà i dirigenti nei gradi massimi? Non pare si veda una via d’uscita fuori del suffragio universale o per categorie o misto dei soci della cooperativa. E come potranno mantenere la disciplina questi dirigenti che dovranno il loro posto al suffragio degli inferiori? Come potranno giudicare gli inferiori – in grandissima parte incompetenti, malgrado la conoscenza pratica di una ristretta porzione del complicatissimo lavoro della gigantesca macchina ferroviaria – dei meriti e della capacità morale e tecnica degli aspiranti ai posti supremi? Nell’industria privata la selezione dei dirigenti si fa per decisione autoritaria dell’imprenditore e dà risultati magnifici: nelle aziende di stato la selezione avviene per concorsi e per anzianità e dà risultati di gran lunga inferiori; nei corpi elettivi, dove gli amministrati eleggono gli amministratori, si può affermare avvengano scelte ancor più cattive. Nella futura cooperativa dei ferrovieri vi sarà gran probabilità che i dirigenti rassomiglino più al tipo del deputato lusingatore di folle che all’altro del tecnico scelto unicamente per la sua abilità specializzata. E sarà una scelta feconda di disastrosi risultati economici.

 

 

Né pare che la speranza di una partecipazione agli utili ottenuti dalla comune intrapresa debba essere uno stimolo bastevole ad aguzzare l’ingegno degli uni e l’energia operosa degli altri. Trascuro il fatto che in Italia parlare di una partecipazione ai profitti dell’azienda ferroviaria è dir cosa senza significato preciso, perché l’azienda non solo non dà profitti al suo proprietario, lo stato, ma costa ad esso parecchie centinaia di milioni di perdita. Suppongo ammesso che le perdite siano sopportate lietamente per scopi di pubblica utilità, per portare la civiltà industriale in tutte le regioni d’Italia, per affratellare gli italiani, educarli, ecc. E suppongo che la cooperativa o il sindacato dei ferrovieri garantisca allo stato un canone fisso, di 40 o 50 o 60 milioni, a parziale risarcimento della perdita che il tesoro sopporta per il servizio dei prestiti contratti per la costruzione delle ferrovie. Tutto il prodotto netto in più che il sindacato ottenesse dall’esercizio andrebbe ripartito tra i ferrovieri a titolo di partecipazione al profitto, allo scopo di spingerli ad ottenere economie di esercizio ed a prestare un lavoro più energico, intelligente ed attento. Siano 10 i milioni che in un dato anno si sono ottenuti di prodotto netto dopo pagato il canone fisso allo stato. Come si distribuiranno tra i ferrovieri? Sarà un tanto per cento uniforme sugli stipendi, o saranno preferiti gli stipendi minimi ai medi e questi ai grossi? In questo caso vi è gran pericolo che si dia di più a coloro che non si sentiranno affatto stimolati a lavorar maggiormente e si dia pochissimo ai dirigenti, dalla cui capacità organizzatrice dipende sovrattutto la buona riuscita dell’intrapresa.

 

 

La partecipazione ai profitti è un ideale che sembra attraente in sul principio; ma che per il passato ha quasi dappertutto funzionato con mediocrissimi risultati. Per le moltitudini dei salariati un cinque o dieci per cento in più sul salario non è stimolo sufficiente a maggiori prestazioni di lavoro. Chi è quel ferroviere che, per avere un 100 lire in più alla fine d’anno, lavorerà più intensamente, se si bada che la riscossione di quelle 100 lire dipenderà dal lavoro più intenso di centinaia di migliaia di suoi colleghi, dal prezzo del carbone, dalla buona utilizzazione del materiale mobile, dalla abbondanza dei raccolti, dai terremoti, che possono ingoiare qualunque beneficio della volenterosa operosità del personale? La speranza di una partecipazione al profitto in una azienda così colossale come la ferroviaria è qualcosa di così vago, lontano, inafferrabile, dipendente da migliaia di fattori contrastanti che nullo ne sarà lo stimolo sulla psicologia del lavoratore medio.

 

 

O invece di una partecipazione a profitti si daranno dei premi, come si fa adesso, commisurati alla diligenza specifica del ferroviere, al risparmio nel consumo del combustibile, ai minuti ricuperati, alle unità di pratiche sbrigate in un numero dato di ore, al risparmio di impiegati od agenti raggiuntosi in un dato ufficio? Sarebbe certo un sistema più razionale e più efficace, come quello che fa dipendere la maggior rimunerazione esclusivamente dalla specifica operosità del singolo agente, stimolando ognuno a lavorar di più per ottenere a vantaggio proprio un salario maggiore. Ho però un gran timore che sia un metodo poco confacente ad un regime democratico come quello che è implicito nella gestione a mezzo di un sindacato di ferrovieri. Già adesso costoro gridano contro le interessenze, contro i cottimi, vogliono i salari misurati in ragione di tempo, sono sospettosissimi degli avanzamenti per merito e per, togliere ogni sospetto di favoritismi mettono sugli altari l’anzianità. Par probabile che, in una gestione cooperativa, l’organico e l’anzianità abbiano a diventare l’idolo delle masse elettrici, la guarentigia contro la possibilità che un agente guadagni più degli altri. I caratteri peggiori dell’attuale esercizio di stato si debbono intensificare in un regime, di cui il centro di gravità stia nei più, ossia nei mediocri.

 

 

Il che accadrà tanto più agevolmente, in quanto gli uomini usano scegliere sempre la linea della minor resistenza, quando vogliono migliorare la propria sorte. Ora nella futura cooperativa dei ferrovieri la linea di minor resistenza non sarà di raddoppiar lo sforzo per ottenere una ipotetica partecipazione ai profitti o una sospettata ed antiegualitaria cointeressenza nei risparmi sul costo di produzione; sarà invece di crescere di grado e di stipendio. Aumento di organici ed aumento di paghe: ecco il vangelo di ogni buon impiegato medio, in aziende private e pubbliche. Contro questa tendenza reagisce nelle aziende private l’interesse del proprietario: mentre nelle pubbliche vi è solo il freno, debolissimo, della reazione dei contribuenti. Quali freni agirebbero nella cooperativa dei ferrovieri? Non il pericolo che diminuisca la partecipazione al profitto di fin d’anno, perché già vedemmo essere la speranza di ottenerla impotente a produrre il bene; non il timore che aumentino i costi e quindi diminuiscano le cointeressenze, perché l’uomo medio preferisce un aumento di stipendio sicuro ad una cointeressenza variabile. Servirà di freno la paura che la azienda, per il cresciuto costo, si chiuda con un deficit? Il malanno si ridurrà a non pagare il promesso canone fisso al tesoro. I ferrovieri sono 140 mila, e saranno mirabilmente organizzati; nella loro cooperativa. Qual mai ministro del tesoro oserà muovere troppo aspre querimonie se i milioni del canone invece di 50 saranno 40 o magari 20 o forse sfumeranno del tutto? A tutto ci si adatta in Italia e la scienza della contabilità a poco gioverebbe se non servisse a fare figurare come eseguito quel versamento di 50 milioni che la cooperativa non si sarà sognato di fare. Per evitare uno sciopero ferroviario, un ostruzionismo sapientemente favorito dai dirigenti, molte interpellanze della estrema sinistra, si saprà bene ritoccare le quote di ammortamento, caricare sul conto capitale, ossia sui debiti, alcune spese spettanti all’esercizio, pretestare eccezionali rialzi nel prezzo del carbone. Il governo avrà assicurata la pubblica tranquillità; i ferrovieri, moltiplicati di numero, consolideranno i nuovi stipendi per muovere in seguito a maggiori conquiste; chi pagherà lo scotto saranno i nostri nipoti, a cui affettuosamente lasceremo in legato un onere cresciuto di interessi sul debito ferroviario. E potrà anche darsi che gli stessi ferrovieri, critici arcigni, e non a torto, dei metodi di contabilità usati dalla direzione generale e delle proposte Bertolini di aumento di tariffe, si coalizzino col governo per adottare, peggiorandoli, quei medesimi sistemi contabili e per riversare, con aumenti di tariffe, spinte fino al massimo consentito dalla concorrenza di altri mezzi di trasporto, l’onere del maggior costo sui contributi.

 

 

Perciò io non sono neppure favorevole ad un esperimento in piccolo, come taluno vorrebbe, della formula “la ferrovia ai ferrovieri”. L’Italia, e in particolar modo la Sicilia – che sarebbe la regione designata per quello sperimento – è oramai diventata una specie di terra promessa degli sperimentatori sociali. Non c’è idea stravagante, enunciata od applicata all’estero con insuccesso più o meno grande, che non trovi in Italia chi la voglia sperimentare. A tacer d’altro, in Sicilia abbiamo iniziato da anni un curiosissimo sperimento di trust o sindacato obbligatorio semi – governativo per la produzione e la vendita dello zolfo, che è unico al mondo. Non paghi di ciò, abbiamo cominciato laggiù un altro esperimento di sindacato, pure coattivo, per la vendita dei derivati degli agrumi, che, se avesse avuto origine nella Nuova Zelanda o nell’Australia o in qualcun altro dei paesi cosidetti progrediti, i nostri riformatori sociali l’avrebbero già proclamato come l’alba foriera, il germe meraviglioso di una novella età sociale. Fermiamoci, per carità, su questa china; e prima di tentare nuovi sperimenti, che tutto fa presupporre pericolosissimi, procuriamo almeno di digerire alla meglio gli sperimenti passati, che già si annunciano oltremodo costosi.

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