Le garanzie di stato ai cantieri inglesi

Tratto da:

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. VII

Corriere della Sera

Data di pubblicazione: 02/09/1924

Le garanzie di stato ai cantieri inglesi

«Corriere della Sera», 2 settembre 1924

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol.VII, Einaudi, Torino, 1963, pp. 827-833

 

 

 

Un valente tecnico mi comunica alcuni dati precisi intorno ai prestiti ai cantieri inglesi. Ecco l’appunto:

 

 

«Dallo “Shipbuilding and shipping record” del 24 aprile 1924 e del 31 gennaio 1924, nonché dalla “Hansa” del 19 luglio 1924, risulta in sostanza che il “Trade facilities Act” consente al tesoro inglese di “garantire” i prestiti che industriali inglesi sono costretti a fare per le necessità della loro industria, avuto riguardo specialmente al problema della disoccupazione. Il totale delle somme che il tesoro è autorizzato a garantire è di lire sterline 65 milioni. Non si tratterebbe dunque di una spesa diretta, ma di un onere eventuale, che si farebbe sentire sui contribuenti qualora qualcuno degli industriali «garantito» non fosse in grado, a un determinato momento, di far fronte ai proprii impegni. Questa, dalle notizie che ho letto, sembrerebbe l’essenza della legge; ma non escludo che dalla lettura della legge le cose possano apparire alquanto diverse.

 

 

È interessante conoscere le applicazioni che della legge sono state fatte finora a beneficio dell’industria navale.

 

 

Risulta che fino al mese di luglio erano stati garantiti in totale prestiti a vari cantieri e società di navigazione per lire sterline 13.063.000 destinate ad aiutare il completamento della costruzione o la costruzione di circa 60 piroscafi per tonn. 500.000. Questi piroscafi sono in gran parte motonavi e cioè navi di nuovo tipo che si ritengono più efficienti della comune nave a vapore. Una gran parte di queste navi sono da carico; però vi figurano anche dei piroscafi da passeggeri e fra questi il Conte Verde (già ultimato) per 600 mila lire sterline e ora un nuovo transatlantico per il “Lloyd Sabaudo”, da costruirsi a Dalmuir dal cantiere Beardmore, come già il Conte Rosso e il Conte Verde, per il quale pure è garantito un prestito di 600 mila lire sterline. Fino al 31 dicembre 1923 erano stati garantiti prestiti per complessive lire sterline 7.032.000; quindi nel primo semestre di quest’anno sono state concluse altre operazioni per circa 6 milioni di sterline. Vi è di più; il segretario del tesoro comunicava nell’aprile scorso alla Camera dei comuni che, con i prestiti in esame, la somma garantita complessivamente già arrivava a toccare 15.700.000 lire sterline. È convenuto che al massimo solo la terza parte dei 6 milioni destinati potrà essere garantita dal governo per l’industria navale; pertanto, qualora i prestiti che il governo comunicava essere allo studio nell’aprile scorso vengano tutti concessi, restavano fin da quell’epoca disponibili per ulteriori operazioni solo 21,66 – 15,70 = circa 6 milioni di sterline.

 

 

Mr. Samuel, un oppositore delle sovvenzioni navali, alla Camera dei comuni, calcolava che col semplice fatto dell’appoggio governativo, un cantiere che aveva bisogno di lire sterline 1.800.000 aveva potuto ottenerle a un tasso inferiore dell’1,5% al tasso a cui avrebbe ottenuto il danaro in condizioni ordinarie».

 

 

Altre lettere sono giunte ad illuminare taluni punti del problema dei cantieri navali. L’ing. G. E. Falck, presidente della associazione fra gli industriali metallurgici italiani, scrive:

 

 

«Il prof. Einaudi, membro del parlamento nazionale ed economista reputato, non dovrebbe certo ignorare l’esistenza di un R. decreto 1 febbraio 1923 N. 211 pubblicato sulla «Gazzetta ufficiale» del 13 febbraio 1923 N. 36 e recante provvedimenti a favore dell’industria delle costruzioni navali mercantili il quale, all’art. 2 sanziona la facoltà per i costruttori navali di importare dall’estero, in franchigia di dazi, tutti i materiali metallici necessari alle costruzioni dello scafo».

 

 

Da questa notizia il Falck trae argomento per meravigliarsi della mia ignoranza intorno alla già avvenuta separazione di interessi fra cantieri navali ed industrie siderurgiche. Purtroppo, in tanto imperversare di decreti, chi mai può presumere di conoscerne più che un’infinitesima parte? L’ing. Falck, forte della sua competenza in materia, avrebbe fatto bene a dirci altresì se il decreto da lui citato o qualche altro sancisca altresì l’entrata in franchigia delle caldaie ed altre parti metalliche che io non so se siano o non comprese nella «costruzione dello scafo»; e sovratutto se sia abbandonato ogni compenso diretto od indiretto per quei cantieri, i quali, invece di giovarsi della «facoltà» di introduzione in franchigia, preferiscano fare le loro commesse in paese.

 

 

L’on Biancardi invia una lettera interessante intorno al problema dei crediti inglesi ai cantieri navali, che qui riproduco nelle parti che non fanno doppio con quella di un tecnico pubblicata sopra:

 

 

Il problema della costruzione in Italia di grandi piroscafi da passeggeri è stato da me posto pubblicamente durante la campagna elettorale: basterà riferire quanto dicevo al riguardo al teatro Carlo Felice in Genova, il 4 aprile scorso:

 

 

«Ad importanti costruzioni deve altresì provvedere la marina libera, specialmente quella adibita al trasporto dei passeggeri. Man mano che, dal 1925 al 1930, parecchie unità raggiungeranno l’età massima stabilita dalla legge per esercitare il trasporto degli emigranti, dovranno essere sostituite da piroscafi più potenti, del costo ciascuno di molte diecine di milioni. L’industria estera, segnatamente l’inglese, anela a queste costruzioni ed il governo britannico ne agevola il finanziamento con le disposizioni del “Trade facilities Act”. Esprimiamo l’augurio che, senza dannosi interventi statali ristabilenti il ben distrutto legame fra armamento industrie, navali e siderurgia, si assicuri al paese nostro la costruzione di così importanti unità mercantili. La costruzione navale alimenta e feconda molte altre industrie di rifornimento e di allestimento e però il danaro speso in Italia nelle nuove costruzioni ha notevoli ripercussioni nell’economia nazionale».

 

 

In linea di fatto aggiungerò che nel prossimo quinquennio raggiungono il limite di età, ben 23 transatlantici italiani per complessive 160.000 tonn. circa di stazza lorda. Le compagnie nazionali debbono dunque provvedere alla sostituzione di queste loro flotte: una di queste compagnie ha recentemente ordinato un grande transatlantico in Inghilterra per l’importo di poco meno che 100 milioni di lire, oltre ai due fattivi costruire in precedenza per 250 milioni di lire.

 

 

Questa recente ordinazione all’estero ha allarmato il governo nazionale, il quale si è proposto di ottenere che l’esempio non si propaghi e non siano ordinati all’estero anche i grandi transatlantici che la «N.G.I.», la «Cosulich» e la «Transatlantica Italiana» intendono, come è notorio, di costruire. Trattasi complessivamente di mezzo miliardo di commesse, di cui la metà circa è rappresentata da mano d’opera e il governo giustamente si preoccupa di mantenere in paese così importante lavoro, necessario per conservare in efficienza i nostri grandi cantieri, duramente provati dalla crisi. Le compagnie interessate, che hanno piena libertà di ricorrere all’estero per le loro costruzioni e tale libertà desiderano mantenere, sono naturalmente disposte a commettere i loro grandi piroscafi all’industria italiana, a condizione che non costino più di quello che costano le costruzioni in Inghilterra dei loro concorrenti inglesi e anche italiani. Nella determinazione del prezzo della nave ha importanza notevole il costo del finanziamento, e però le compagnie italiane richieggono che il finanziamento in Italia, tenuto conto di ogni aggravio fiscale, non sia più oneroso di quello che si ottiene in Inghilterra con l’intervento del governo inglese, in base alle disposizioni del «Trade facilities Act».

 

 

Per le costruzioni navali la garanzia del tesoro inglese si estende generalmente sino a due terzi del costo della costruzione e sino a 10 anni dallo sborso del prezzo. Per quanto riguarda commesse di armatori esteri (e generalmente anche per quelle britanniche) la garanzia del tesoro inglese è accordata soltanto pei grandi piroscafi da passeggeri, cioè per lavori di tale importanza da consentire ai grandi cantieri britannici di conservare la loro efficienza in tutti i reparti della complessa lavorazione.

 

 

 

D’altra parte il pegno navale (mortgage) sulla nave costruenda, ed occorrendo su altre, per un valore doppio della somma garantita e per tutto il decennio in cui dura l’operazione, mette il tesoro inglese al riparo di perdite e costituisce una cautela sostanziale e pubblica, con vantaggio anche del prestigio britannico all’estero, per la decennale ipoteca presa, in faccia al mondo, su navi anche non britanniche.

 

 

È esatto che nessuna agevolazione fiscale concede il tesoro inglese. Né, richiedendo parità di trattamento fiscale, i deputati liguri di maggioranza e l’armamento italiano si riferiscono, come suppone l’on. Einaudi, a diritti e tasse di registro, ché anche la nave costruita all’estero per ottenere la immatricolazione italiana deve pagare la nostra tassa di registro sull’intero valore; neppure si riferiscono alle tasse sugli scambi per i rifornimenti dei cantieri, delle quali è tenuto conto nei compensi di costruzione, ma invece fanno riferimento al costo del finanziamento inglese in rapporto all’imposta italiana di R. M. su tale finanziamento.

 

 

Mi spiego: il finanziamento in Inghilterra per l’intervento a garanzia del tesoro inglese costa, nella pratica, il 5% annuo per dieci anni, nel limite di due terzi del prezzo della nave e con rimborso di un decimo ogni anno. Questo costo include, in fatto, la garanzia del cambio perché contraendo un debito in sterline e ricavando dall’esercizio della nave sterline, l’armatore italiano è sottratto a tutte le alee del cambio, mentre, finanziandosi in valuta italiana, al costo del finanziamento deve aggiungersi il costo per garantire il cambio; il quale ultimo costo di garanzia si ragguaglia al 2% annuo.

 

 

Il finanziamento decennale in Italia in valuta italiana, costa alle grandi aziende che offrono garanzie di primo ordine, almeno il 7%: anche includendo la garanzia di cambio, il finanziamento costa se non il 9, certo più dell’8%. Non è neppure possibile un finanziamento decennale in Inghilterra o in America per una costruzione da fare in Italia, a meno dell’8%. Contro questo tasso starebbe il 5% per la costruzione in Inghilterra.

 

 

Se non che il finanziamento inglese, invece che del 5% annuo, costerà all’armatore italiano almeno il 6% annuo se il governo italiano negherà l’esonero dell’imposta di R. M. In tale ipotesi la differenza sarà solo del 2% annuo, corrispondente in blocco al 7 e un terzo % sul prezzo della nave: se invece l’esenzione sarà accordata, la differenza sarà del 3% annuo corrispondente all’11% sul prezzo della nave.

 

 

È dunque essenziale conoscere se per questi mutui di favore garantiti dal tesoro inglese, per dar lavoro ai cantieri inglesi, il fisco italiano concede o no la esenzione in base al decreto-legge 16 dicembre 1922. È ovvio che l’armamento. italiano chiegga l’esenzione per mantenere il costo del finanziamento al 5%, inclusa la garanzia di cambio, ma i costruttori nazionali domandano invece che si colpisca di R. M. l’armatore italiano per i mutui contratti all’estero, in dipendenza di costruzione commessa all’estero, così come colpito il mutuo in Italia per costruzioni nazionali.

 

 

E dal punto di vista dell’interesse generale i costruttori hanno ragione, per cui non sembra dubbia la decisione del nostro governo, il quale non vorrà certo rinunziare all’imposta dovuta per favorire, con tale rinunzia e con danno del lavoro italiano, il lavoro inglese già protetto dal proprio governo.

 

 

Concludendo, se all’armatore italiano che ordina il piroscafo, in Inghilterra il finanziamento per due terzi del prezzo costerà, inclusa garanzia di cambio, il 6% annuo per un decennio, (interessi 5% semestrali posticipati ed 1% per imposta di R. M. italiana), occorre procurare all’armatore italiano che commette il grande piroscafo in Italia il finanziamento alle stesse condizioni e, se si preferisce escludere la garanzia di cambio, che costa il 2%, occorre procurare all’armatore il finanziamento in valuta italiana al 4% d’interesse semestrale posticipato, sempre per due terzi del prezzo della nave.

 

 

Se finalmente ho capito bene che cosa chiedono i deputati liguri di maggioranza, le richieste sarebbero tre:

 

 

  1. esentare le società italiane le quali commettono navi a cantieri italiani dall’imposta italiana di ricchezza mobile sui mutui contratti in Italia se le stesse od altre società italiane sono esenti dalla medesima imposta sui mutui contratti in Inghilterra colla garanzia del governo inglese; ovvero tassarle nel primo caso se la tassazione (italiana) si applicherà nel secondo caso.

 

 

Questa prima richiesta parmi perfettamente ragionevole. La società italiana che fa costruire in Inghilterra non paga imposta inglese sugli interessi dei mutui: perché – almeno ciò risulterebbe dal contesto della lettera Biancardi – l’imposta inglese colpirà il creditore, se e quando dovrà colpirlo. Quindi essa, se non pagasse l’imposta italiana, si troverebbe, per fatto della legge italiana, in condizioni di artificiale privilegio di fronte alla società italiana che fa costruire in Italia. Si può dubitare se il legislatore debba compensare tutte le differenze naturali o sociali od economiche esistenti tra un paese ed un altro. Pare certo tuttavia che esso non deve creare disuguaglianze artificiali, tanto peggio a danno della produzione nazionale. Quindi esenzione in ambi i casi o tassazione pure in ambi i casi. Il principio normale da seguirsi è quello della tassazione universale. La esenzione dovrebbe essere giustificata in base ad argomentazioni diverse, che sarebbe fuor di luogo esaminare qui se possano applicarsi nel caso presente.

 

 

  1. In secondo luogo si chiede che il governo garantisca il cambio per le società che, costruendo in Italia, si procaccino i capitali in lire italiane. Si dice: le società che, per costruire in Inghilterra, si indebitano in lire sterline, non corrono rischi di cambio, perché incassano noli pure in lire sterline; le società invece, le quali, costruendo in Italia, si indebitano in lire italiane, corrono un rischio di cambio, perché i noli sono sempre contrattati in lire sterline.

 

 

Il rischio è uguale a quello che corrono tutte le industrie italiane di esportazione. Setaiuoli, cotonieri, agrumicultori, ecc. ecc., sopportano costi in lire italiane e vendono in moneta estera. Corrono alee favorevoli e sfavorevoli. Se il governo assicura il rischio del cambio per i cantieri, perché non assicurarlo per tutte le industrie esportatrici e, per la inversa ragione, a quelle importatrici?

 

 

Anch’io dico che il governo deve fare ciò; ma non attraverso sussidi o garanzie ad industrie singole. Bensì con una adatta politica dei cambi. È veramente tempo, dopo tre anni di discreta stabilità dei cambi intorno a 23 lire per un dollaro e di decrescente ampiezza degli scarti attorno al 23, che il tesoro e le banche di emissione affrontino il problema di un intervento diretto. Ma deve essere una politica generale dei cambi, probabilmente non costosa per nessuno; laddove l’intervento particolare a pro dei cantieri costerebbe, a quanto dice l’on. Biancardi, il 2% all’anno per 10 anni.

 

 

  1. In terzo luogo, si chiede che il governo italiano garantisca – astrazion fatta dall’esenzione dall’imposta italiana e dal rischio di cambio – mutui al 5%. Qui si chiede qualcosa di diverso da quel che fornisce il governo inglese, il quale si accontenta di garantire il mutuo, con controgaranzia di valore doppio, ma non si preoccupa dell’interesse; laddove il governo italiano dovrebbe garantire il mutuo e il massimo, 5%, d’interesse. La garanzia di un massimo di interesse del 5% significhi intervento dello stato a pagare la differenza tra il 6 ed il 7% a cui i cantieri otterrebbero eventualmente prestiti ed il massimo fisso del 5%. Le obiezioni non paiono di scarso rilievo. Che interesse avrebbero i cantieri ad ottenere mutui al 5%, quando c’è chi paga la differenza in più? Come può lo stato pagar qualcosa a titolo di complemento interessi, quando esso trova, coi buoni del tesoro, danari a meno del 5% ed a priori, munito della garanzia statale, qualunque privato dovrebbe ottenere altrettanto? È ammissibile che lo stato intervenga a ridurre il costo di uno dei coefficienti del costo di produzione (interesse sul capitale) quando non sia sicuro che tale eventuale maggiore onere non sia già compensato da altri minori oneri? I cantieri navali, se ottenessero interessi di favore, dovrebbero, ad esempio, essere obbligati a pagare ai loro operai salari non minori di quelli pagati e fare condizioni di lavoro non peggiori di quelle fatte alle maestranze inglesi.

 

 

Sono disposti i cantieri navali ad un controllo serio e continuativo di questa fatta, con diritto di esame dei loro libri paga e delle pezze contabili ai rappresentanti dei sindacati operai? Invocare un coefficiente di inferiorità senza badare a quelli di superiorità è sempre pericoloso.

 

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