Le incognite del bilancio ferroviario

Tratto da:

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. II

Corriere della Sera

Data di pubblicazione: 10/12/1907

Le incognite del bilancio ferroviario

«Corriere della Sera», 10 dicembre[1] 1907

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. II, Einaudi, Torino, 1959, pp. 554-559

 

 

Uno dei punti più interessanti dell’esposizione finanziaria dell’on. Carcano è stato certamente l’accenno al bilancio ferroviario ed alla decrescenza nei redditi netti spettanti al tesoro. L’on. Carcano in verità ha parlato solo di diminuzione dell’incremento nei redditi netti; cosicché parrebbe non già che questi diminuissero, ma che soltanto aumentassero più lentamente del solito. L’accenno non è parso chiaro ed ancor meno chiara è parsa la giustificazione del prelievo di 10 milioni e mezzo dal fondo di riserva per le spese impreviste. A molti il prelievo fece l’effetto di un artificio per non diminuire i redditi netti ferroviari di altri 10 milioni e mezzo, facendoli scendere d’un balzo in un anno solo da 60 a 40 milioni circa.

 

 

La questione è davvero importante, e merita di essere discussa a fondo. Una prima indagine è possibile fare tenendo sott’occhio il conto consuntivo dell’esercizio 1906-907 delle ferrovie di stato, a cui appunto si riferiva l’on. Carcano nella sua esposizione finanziaria. È un documento interessantissimo e che darà certo occasione a vivaci dibattiti quando la giunta generale del bilancio lo sottoporrà al suo acuto scalpello notomizzatore e richiederà alla direzione ferroviaria quegli schiarimenti che varranno senza dubbio a togliere di mezzo quelle oscurità che impediscono per ora di formarsi un concetto netto dei risultati finanziari dell’azienda.

 

 

Non che il consuntivo non faccia buona figura. Anzi, se si leggono le cifre, a prima vista c’è da rimanere contenti. Il totale delle entrate ordinarie era previsto in lire 415.962.000; e se ne riscossero invece già lire 425.001.708, rimanendo da riscuotere 5.909.068, con un totale di entrate accertate di lire 430.910.776, ed una maggiore entrata di lire 14.948.776. Le spese erano previste in lire 367.783.570; e se ne pagarono già per lire 340.348.595, rimanendo da pagare lire 39.791.588. Cosicché il totale delle spese tocca le lire 380.140.183, con una eccedenza di lire 12.356.613. Malgrado ciò, siccome l’incremento delle spese fu minore dell’incremento delle entrate, gli utili netti dell’esercizio, da versarsi al tesoro dello stato, passano da una previsione di lire 48.178.429 ad un accertamento di lire 50.770.593 – di cui lire 49.941.849 versate e lire 828.744 da versare -; con un maggior utile per lo stato di lire 2.592.163.

 

 

Che si sia ottenuto questo risultato brillante di dare un utile netto maggior di quello previsto allo stato, in un periodo di gravissime difficoltà tecniche, parrebbe bastevole a soddisfare i critici più arcigni. Ai quali la direzione generale presenta per soprammercato, un confronto fra le spese dell’esercizio 1904-905, ultimo delle società concessionarie, e del 1906-907, primo esercizio in cui le ferrovie di stato si estesero alle venete ed alle meridionali. Nel 1904-905 i prodotti del traffico, dedotti i reintegri per le tariffe eccezionali ed il compenso per la soppressa sovratassa per il valico dell’appennino, non più riscossi oggi dalle ferrovie di stato, sommavano a lire 344.462.272 a cui paragonando la spesa, pure depurata da coefficienti perturbatori, in lire 225.655.684, si otteneva un coefficiente d’esercizio sociale del 65,51%. Nel 1906-907 i prodotti del traffico e quelli estranei al traffico giungono a lire 408.789.361; ed essendo state le spese di lire 285.857.238, il coefficiente dell’esercizio di stato risulta del 69,93%, con un lieve aumento, nonostante le difficoltà dei primi anni del nuovo esercizio. Aumento che l’amministrazione ferroviaria afferma non essersi neppure verificato, se si tiene conto che ben 17.452.135 lire di spese furono dovute ad oneri assegnati alle ferrovie dello stato e che non figuravano fra quelli iscritti nei bilanci delle società, come: sviluppo delle carriere, maggiori assegni alle vedove degli iscritti alle casse soccorso, imposta sui redditi di ricchezza mobile assunta a carico dell’esercizio, unificazione degli organici e delle competenze accessorie ecc. ecc. Se si escludessero questi nuovi aggravi, il coefficiente d’esercizio si ridurrebbe al 65,66%, suppergiù uguale a quello del 1904-905.

 

 

Senonché la impressione ottimista delle cifre principali iscritte nel consuntivo ferroviario si attenuano di fronte a taluni rilievi, che si impongono a chi osserva i dati meno appariscenti. Una prima osservazione si impone. Malgrado che già nel bilancio d’assestamento le cifre dell’entrata e della spesa fossero state accresciute notevolmente, il conto consuntivo reca nuovi aumenti, di lire 15.894.800 nelle entrate e di lire 14.484.683 nelle spese. Le speranze, espresse anche dalla giunta generale del bilancio, che le spese avessero a crescere assai meno delle entrate non si sono dunque verificate; né quindi si poté attuare l’aspirazione della giunta medesima che l’utile netto dello stato avesse ad avvicinarsi, in sede di consuntivo, ai 59 milioni e 290.000 lire che le ferrovie resero nel 1905-906. Poiché questo importa notare, che se nel 1906-907 le ferrovie resero allo stato, come si disse sopra, 2 milioni e 592.000 lire di più del previsto, resero però 8 milioni e 520.000 lire meno dell’anno scorso, risultato, in verità, non del tutto soddisfacente.

 

 

Tuttavia l’opinione pubblica potrebbe passare sopra al minor rendimento delle ferrovie, se esso significasse un servizio migliore, più efficace. Il danno dello stato sarebbe sopportabile in vista dell’utile dei privati. Purtroppo il documento che abbiamo sott’occhio non contraddice alle lagnanze che continuano a levarsi di tra i commercianti, gli industriali ed i viaggiatori in genere contro il servizio ferroviario.

 

 

V’è nelle spese del servizio movimento e traffico (stazioni) un dato che fa meditare: gli indennizzi per perdite, avarie e ritardata resa per cause ordinarie si elevano a lire 8.965.027, oltre a lire 163.601 dovuti a cause straordinarie. La cifra ai più sembrerà assai alta e deve essere sembrata tale anche alla direzione generale delle ferrovie se essa fu indotta a distinguerla in due parti, di cui la più grossa, per ben lire 5.528.629, fu collocata nelle spese straordinarie. Nel conto consuntivo si nota invero che le condizioni speciali dell’esercizio hanno avuto la loro inevitabile ripercussione sul servizio movimento e traffico, inquantoché la scarsità dei mezzi non potesse non produrre una lentezza notevolissima nella circolazione, a causa degli ingombri e dei conseguenti ritardi, aumentando così le spese d’indennizzi per ritardata resa, perdite ed avarie al di là della somma che poteva riferirsi al maggior traffico avutosi.

 

 

Invece di collocare quei 5 milioni e 528.000 lire nella parte ordinaria delle spese, diminuendo così ulteriormente d’altrettanto l’utile netto dello stato, si sono dunque collocati nella parte straordinaria, facendovi fronte con un prelievo dal fondo di riserva per le spese impreviste. Ai milioni ora ricordati fanno buona compagnia lire 344.364 di infortuni sul lavoro degli operai ascritti agli istituti di previdenza, lire 2.240.000 di maggior costo del carbone, che risulta di 29,60 lire in media la tonnellata nel 1906 – 907, mentre nel 1905-906 la media fu di 28,20 lire, e lire 2.400.000 pagate alle ferrovie meridionali per lo scambio di veicoli avvenuto nel 1905-1906. Tutte queste spese, che in totale ascendono a 10.512.994 lire, furono considerate come straordinarie ed impreviste e messe a carico del fondo di riserva. Il che, se può essere comodo per far fare bella figura al conto consuntivo e per non diminuire di altri 10 milioni e mezzo l’utile netto dello stato, già ridotto oltremisura in confronto all’esercizio passato, non ci sembra del tutto corretto. Bisogna ricordare invero che il fondo di riserva (accumulato col prelievo del 2% sui prodotti del traffico) è fatto, come osserva l’on. Rubini nella relazione dell’ultimo bilancio d’assestamento, per fronteggiare casi eccezionali di spese o di esercizi sfortunati; è un vero premio di assicurazione del provento netto che le annate buone accantonano per ogni contraria emergenza. È corretto considerare gli indennizzi per infortuni del lavoro, l’aumento di prezzi del carbone, gli indennizzi per ritardata resa come spese eccezionali? Il carbone potrà aumentare ancora di prezzo, gli infortuni sul lavoro sono purtroppo normali, gli indennizzi per ritardata resa potranno crescere se l’amministrazione con solerzia non curerà l’esatto adempimento del loro dovere da parte di tutti gli agenti. Perché collocare spese, che davvero non hanno i caratteri dell’imprevisto, o li hanno solo perché non si vollero prevedere o non si seppero impedire, a carico del fondo di riserva per le spese impreviste? Ciò non in un anno di crisi e di minori prodotti, ma in un anno di prosperità e di prodotti crescenti? Intanto il fondo di riserva, che al 30 giugno 1907 aveva una disponibilità di lire 14.908.702, è stato ridotto oltremisura; ed è dubbio se in un anno di vera crisi potrà fronteggiare le eventuali spese davvero impreviste.

 

 

Un altro rimprovero, almeno di poca chiarezza, potremmo fare al conto consuntivo rispetto alla cifra della spesa per lavori e provviste di materiale rotabile per sopperire alle deficienze all’1 luglio 1905 e per far fronte all’aumento del traffico del 1905-906 e 1906-907. Sono nientemeno che 142 milioni e 763.000 lire di spese straordinarie, sulla cui natura di spese straordinarie noi non muoviamo in principio nessuna obiezione. Avremmo però desiderato una maggiore copia di particolari affinché tutti si potessero persuadere che si tratta sempre e soltanto di spese straordinarie in conto capitale e non mai di spese d’esercizio. Altrimenti, senza gli opportuni particolari, nasce il dubbio che si sia fatto passare qualche milione dalla parte ordinaria (conto d’esercizio) alla parte straordinaria (conto capitale). Perché non spiegare meglio la differenza fra i noli passivi che in lire 1.173.203,21 si collocano fra le spese ordinarie e sono dovuti, come è detto altrove, alla necessità in cui l’amministrazione si è trovata di ritardare la restituzione di carri alle altre ferrovie, e il noleggio di materiale rotabile e di esercizio che in lire 5.366.163 si è collocato nella parte straordinaria ossia in conto capitale? Molti non comprenderanno, e rimarranno dubbiosi.

 

 

Noi ci limiteremo a chiedere chiarimenti, e chiuderemo i nostri rilievi richiamando l’attenzione dei lettori sul modo con cui la direzione generale fa i calcoli del coefficiente di esercizio. Abbiamo visto come, a furia di deduzioni e di inclusioni, la direzione generale sia riuscita a dimostrare che il coefficiente di esercizio del 1906-907 è del 65,66% soltanto e sostiene quindi benissimo il paragone con il 65,51 dell’ultimo anno di esercizio privato. Tutto ciò potrà essere utile per chi voglia fare della storia retrospettiva, ma non può che fomentare illusioni. A che scopo invero non calcolare nelle spese di esercizio le spese per i miglioramenti concessi ai ferrovieri? Perché non includervi le quote spettanti ai concessionari, gli interessi e gli ammortamenti sui capitali impiegati nei nuovi impianti, ecc. ecc.? Si inchiudano queste ultime spese a parte, in una seconda categoria all’infuori delle spese vive di esercizio, ma se ne tenga calcolo. Noi abbiamo fatto il calcolo della proporzione delle spese ordinarie alle entrate ordinarie accertate ed abbiamo trovato un coefficiente d’esercizio dell’88,21%, il quale aumenterebbe al 90,64%, se fra le spese ordinarie si fossero inclusi quei 10 milioni e mezzo di spese cosidette impreviste, di cui abbiamo parlato or ora. Poiché nel 1905-906 il coefficiente d’esercizio calcolato dall’on. Rubini nella stessa maniera che fu da noi adoperata – e gli chiediamo venia se forse interpretammo non esattamente i suoi criteri – era appena dell’83,15%, abbiamo un peggioramento in un anno del 5,06%, peggioramento che diventerebbe del 7% circa se non si menasse buona in tutto la manipolazione contabile dei 10 milioni e mezzo.

 

 

Né le illusioni finiscono qui. A dare al lettore un’idea esatta del vero rendimento – o meglio della perdita esatta – delle ferrovie per il bilancio dello stato, bisognerebbe tener calcolo altresì delle spese che non figurano nel conto ferroviario e solo compaiono nel conto consuntivo del ministero del tesoro. Sono parecchi miliardi di capitale, il cui servizio sotto forma di interessi, ammortamento, annualità ecc., è fatto dai contribuenti. Ai 50 milioni che lo stato ha incassato nel 1906-907 dalle ferrovie, bisogna così contrapporre i 200 e più che spende per il servizio dei debiti ferroviari. Il conto andrebbe fatto con ogni rigore; e se l’on. Rubini, a cui sono dovute tante belle pagine di penetrante analisi di pubblica contabilità, lo facesse e desse le norme affinché ogni anno la direzione generale delle ferrovie lo allegasse al suo conto consuntivo, acquisterebbe un nuovo e grande titolo di benemerenza. Poiché quei 50 milioni fanno gola a parecchi, sarebbe doveroso e onesto dire chiaramente che le ferrovie non solo non rendono nulla, ma costano molti e molti milioni allo stato, ossia ai contribuenti. Il fatto che costoro da anni sopportano questi oneri gravissimi senza lagnarsi troppo, non è una buona ragione per accrescerli ancora e per far comparire utili laddove vi sono invece fortissime perdite.

 

 



[1] Con il titolo Il bilancio ferroviario. [ndr]

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