Tratto da:

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. VI

Corriere della Sera

Ligniti e ferrovie

«Corriere della Sera», 7 ottobre 1922

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. VI, Einaudi, Torino, 1963, pp. 871-875

 

 

 

La questione delle ligniti si presta a ripetere alcune considerazioni già fatte sia intorno alle ligniti per se stesse sia intorno ai loro rapporti con il bilancio ferroviario e quello di stato. L’utilizzazione delle ligniti doveva essere un espediente per i tempi di guerra, quando il buon carbone fossile costava 800 e più lire per tonnellata ed era impossibile procurarselo. In tempi normali, sia quando il carbone inglese nell’anteguerra costava 35-40 lire la tonnellata, sia quando i prezzi, come ora, tendono verso le 200 lire, le ligniti possono avere un limitato mercato laddove esse siano di buona qualità e possano essere utilizzate a non troppo grande distanza dai luoghi di produzione. Le riserve accertate di lignite, nota il Mortara nelle sue Prospettive economiche, ascendono appena a 300 milioni di tonnellate, quelle presunte ad altri 300 e quelle presunte di antracite a 150 milioni. Cifre minime, di fronte ai 4.000 miliardi (notisi miliardi e non più milioni) di tonnellate degli Stati uniti, ai 1.200 (sempre miliardi di qui innanzi) del Canada, ai 1.000 della Cina, ai 400 della Russia Asiatica, ai 250 della Germania attuale, ai 200 della Gran Bretagna ed Irlanda, ai 200 della Polonia e Cecoslovacchia insieme, ai 70 della Russia Europea, ai 20 della Francia, ai 20 della Saar, agli 11 del Belgio ed ai 5 dell’Olanda.

 

 

I giacimenti carboniferi e lignitiferi nazionali non sono dunque una grande ricchezza potenziale in Italia. Non sono neppure una notevole ricchezza attuale. Soltanto durante la guerra, quando l’importazione netta del carbon fossile estero si era ridotta dai 10,6 milioni di tonnellate del 1913 ai 4,8 del 1918, la produzione interna era salita da 701.000 tonnellate nel 1913 a 2 milioni 171 mila nel 1918; ma nel 1920 eravamo già discesi a 1 milione 589 mila tonnellate; e tutto fa prevedere che la produzione interna debba ulteriormente diminuire. Prima della guerra il costo di estrazione delle ligniti, a parità di potere calorifico, era all’incirca uguale al prezzo dei carboni esteri scaricati nei porti italiani; né v’ha ragion di credere che, ad equilibrio postbellico ristabilito, il rapporto debba variare. Sicché si torna a riaffermare la verità detta sopra, che le ligniti possono avere soltanto un limitato mercato nelle immediate vicinanze dei luoghi di produzione.

 

 

Durante la guerra, però, parecchi uomini politici, giornalisti, funzionari, cooperatori ed industriali si erano montata la testa con le ligniti, decorate col nome rimbombante di «combustibili nazionali». Al ministero di agricoltura si era costituita, salvo errore, una direzione generale dei combustibili nazionali, soverchiando di dignità l’antico e benemerito Ispettorato generale delle miniere, coi suoi valorosi ingegneri del corpo reale delle miniere; e naturalmente il nuovo corpo aveva ed ha bisogno di giustificare la propria esistenza. Un infelice tentativo di cooperazione mineraria, iniziata dal socialista on. Bianchi, incappò nelle secche delle ligniti e, dopo aver sperperato alquanti milioni dello stato e della Banca commerciale, finì col fallire. Le imprese private, dopo aver consumato i denari dei sovraprofitti di guerra, che altrimenti lo stato avrebbe confiscati, si trovarono a mal partito, e paiono poco vogliose di azzardare capitali proprii in una industria naturalmente improduttiva. Le proposte più stravaganti vennero alla luce. Nel giornale dei cooperatori lignitofili sovraricordati, si lesse un bel giorno un articolo in cui si dimostrava la necessità di una legge o di un decreto legge per obbligare gli uffici pubblici ed i privati a consumare combustibili nazionali invece del carbone estero; ossia si voleva, per salvarsi dal fallimento che poi venne, obbligare i consumatori nazionali ad acquistare a caro prezzo la terra mista a lignite cattiva che i produttori nazionali avrebbero avuto convenienza ad estrarre, invece del buon carbone fossile inglese che già fin d’allora tendeva verso il ribasso. Piccolo assaggio delle delizie che un regime socialistico, in tutto simile, da questo punto di vista, all’ideale protezionistico, apparecchierebbe ai consumatori! Oggi si sente dire che una «Commissione reale per i combustibili» aveva nientemeno proposto di rovinare tutti gli impianti di riscaldamento delle pubbliche amministrazioni obbligando queste ad usare lignite e di costruire presso alcune miniere di stato fornaci di laterizi e calce per creare uno sbocco alle ligniti invendibili ai privati. Come fosse composta quella tale commissione reale, la quale avanzava così stupefacenti proposte, non si sa. Per fortuna, contro all’interesse dei burocrati della lignite di mantenere i loro posti ed i loro organici e possibilmente di crescerli, stava l’interesse della totalità degli altri funzionari statali di non morire di freddo durante l’inverno; e così non si fece nulla della prima proposta. Anche la seconda mostrava troppo la corda: se le miniere di stato sono in perdita val meglio licenziare gli impiegati inutili, dando loro una buona uscita vistosa o mettendoli in pensione, piuttostoché aggiungere alla perdita sulle ligniti quella immancabile sui mattoni e sulla calce, con relativi ispettorati e direzioni generali!

 

 

Venute meno queste elegantissime maniere di far pagare per forza 300 o 400 lire alla tonnellata quel potere calorico che si può acquistare all’estero od avere in conto riparazioni a 200 o 250 lire, si tenta ora un’ultima maniera di salvataggio delle ligniti cattive: ed è di far diventar con l’arte vicini quei mercati che naturalmente sono lontani. È un atto di ossequio alla verità sperimentale che la lignite, non reggendo alla spesa dei lunghi trasporti, deve essere consumata sul posto. Come risolvere il quesito, se sul posto non esistono industrie consumatrici? In un modo semplicissimo e genialissimo: abolendo le tariffe ferroviarie o riducendole ad un minimo puramente nominale. È evidente che, se le ferrovie non si fanno pagare il trasporto, tutta Italia, diventa un’adiacenza immediata dei giacimenti toscani di lignite; ed il problema è bell’e risoluto. Il guaio è che in tal modo la perdita è soltanto trasportata dai bilanci delle imprese private produttrici di lignite al bilancio pubblico delle ferrovie di stato. I mille milioni di disavanzo ferroviario sono tutti contesti di perdite singole per costi eccessivi e rendimenti troppo piccoli. In materia di tariffe ferroviarie nessuno mai chiede aumenti e tutti pretendono ribassi allo scopo, si intende, di promuovere l’industria od il commercio o l’economia nazionale; dimenticando che la primissima condizione per promuovere l’incremento della ricchezza del paese è il pareggio del bilancio dello stato.

 

 

La diminuzione delle tariffe ci vuole anche per impedire la disoccupazione; ma fu fatto il calcolo che il ripristino della tariffa 1.006 a cui corrisponde ora la tariffa 85, importerebbe una perdita di lire 20,30 per ogni tonnellata di lignite trasportata per 100 km, di lire 43,60 per 200 km e di lire 55,25 se il trasporto arriva a 250 km. Se si riflette che ad ogni tonnellata prodotta corrisponde una giornata di operaio, si vede subito che lo stato avrebbe convenienza a pensionare i cavatori di lignite con la paga intiera di lire 12,15 ad essi oggi corrisposta. Risparmierebbe la differenza e consentirebbe al lavoro ed al capitale impiegato in perdita nella coltivazione delle ligniti di trovare altrove un’occupazione più feconda. Se il carbone vale oggi da 5 a 6 volte il prezzo dell’avanguerra, perché la lignite non dovrebbe pagare la tariffa odierna, appena tripla di quella antica? Pretendere il ritorno alla tariffa antica equivale a pagare meno del quarto di prima, epperciò a volere riversare su altre classi di utenti o contribuenti il costo del trasporto della lignite.

 

 

In materia di tariffe ferroviarie, il sen. Bianchi nel discorso del 22 giugno enunciava la seguente massima:

 

 

«Le nuove disposizioni per le tariffe hanno dato facoltà al ministro dei lavori pubblici di applicare in via di esperimento diminuzioni e aumenti di tariffe da approvarsi dopo un anno con legge se si intendono rendere continuativi. È necessario che il ministro dei lavori pubblici (sentito il consiglio generale del traffico) si valga di entrambe le facoltà sempre unite e non di una per volta, perché altrimenti l’esperimento correrà il rischio di esser sempre rivolto alla diminuzione delle tariffe. È necessario che ad una diminuzione delle tariffe per merci povere abbia a corrispondere simultaneamente un aumento su una merce più ricca».

 

 

Quali merci e quali classi di viaggiatori si vogliono gravare maggiormente per poter trasportare la lignite a prezzo ridottissimo? è necessario dirlo prima. I produttori di lignite non devono fare soltanto la bella figura di voler dare il loro prodotto a buon mercato; essi devono dire quali altre merci e quali altri servizi essi vogliono rincarare. Non è lecito procacciarsi popolarità, mentre in sostanza si chiede di rincarare la vita al pubblico. Bisogna che i danneggiandi siano avvertiti affinché si possano difendere; e deve cessare il sistema di accollare la perdita all’erario, fingendo che in tal modo nessuno paghi lo scotto.

 

 

Ove i termini del problema siano posti esattamente, è probabile che gli speditori di merci ed i viaggiatori si persuadano a dire ai produttori di lignite: «Perché noi dobbiamo pagare le spese dei trasporti che voi eseguite? Aggiustatevi, come ci aggiustiamo noi. Essiccate i vostri combustibili e privateli dell’acqua che li rende costosi a trasportare e dannosi a chi ne vuol far uso. Polverizzateli, gassificateli e utilizzatene il gas. Cercate insomma di fare ciò che fanno tutti gli industriali degni di questo nome; ossia mettete sul mercato una merce desiderata dal pubblico ad un prezzo che a questo convenga. Se non siete capaci di tanto, smettete».

 

 

Questa è la verità. Nessuno ha diritto di imporre altrui l’acquisto di una merce non richiesta ad un prezzo superiore a quello di convenienza. L’unico criterio della necessità e della utilità di una industria è il merito riconosciuto volontariamente dal pubblico. Solo coloro i quali si assoggettano alla prova, in libera competizione con i rivali, meritano di vivere.

 

 

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