Lo sperpero delle sovvenzioni

Tratto da:

Il buongoverno. Saggi di economia e politica (1897-1954)

Corriere della Sera

Data di pubblicazione: 04/07/1922

Lo sperpero delle sovvenzioni

«Corriere della Sera», 4 luglio 1922

Il buongoverno. Saggi di economia e politica (1897-1954), Laterza, Bari, 1954, pp. 428-433

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1923-1924), vol. VI, Einaudi, Torino, 1963, pp. 730-735

 

 

 

 

Sono da meditare le seguenti cifre sull’ammontare delle sovvenzioni destinate a società di navigazione italiane per l’esercizio dei servizi marittimi postali e commerciali, tenendo conto, per l’esercizio 1922-23, della nota di variazione 1011 bis presentata alla camera dall’on. Peano il 16 marzo scorso:

 

 

1862

milioni

8

1877

»

9

1893

»

12

1910

»

13

1914

»

20

1922

Italianeex austo-ungariche

140

100

240

»

240

1923

Italianeex austo-ungariche

160

140

300

»

300

 

 

Per l’ultima cifra non è esatto parlare di sovvenzioni. Dopo lo scoppio della guerra, nessuna delle compagnie sovvenzionate volle continuare i servizi a proprio rischio, riscuotendo le sovvenzioni fissate per legge. Avrebbero perso somme enormi; né si poteva pretendere che esse andassero in pochi mesi dritte dritte al fallimento. Ma la soluzione a cui ci si attenne fu questa: che le compagnie seguitassero ad esercitare le linee ex-sovvenzionate e lo stato pagasse la differenza fra entrate e spese. C’è qualche variante tra compagnia e compagnia; c’è qualche cointeressenza negli incassi lordi; ma nelle grandi linee la situazione terrificante è quella ora detta. Ci sono delle compagnie le quali fanno correre i mari vicini e lontani da navi velocissime come l’Esperia, che tutti ci invidiano, dice l’on. De Vito, o da vecchie carcasse settantenni, le quali consumano tanto carbone da oscurare i cieli col fumo e ballano una tarantella da far venire il mal di mare anche ai veterani più agguerriti delle traversate transatlantiche. Le compagnie spendono, ed il tesoro italiano paga le note a piè di lista. Riscuote altresì gli incassi; ma la differenza fra la spesa e l’incassato è spaventevole. Che cosa si sia perso durante la guerra, non è mai stato detto. Si parla di miliardi; ed il fatto che si sono persi ancora 240 milioni nel 1921-22, quando il carbone era tanto ribassato, e si preventivano 30 milioni nel 1922-23 dà una vaga idea di quanto si deve essere perso prima.

 

 

Urge perciò uscire da una situazione così pericolosa, per cui i privati spendono e lo stato paga. In confronto di questo sistema, qualunque tipo di sovvenzione è un beneficio. Almeno si sa di che morte si muore.

 

 

Ciò non vuol dire che si debba spendere in sovvenzioni qualunque somma venga in mente ai dilettanti di navalismo di chiedere. Prima della guerra si combatterono epiche battaglie pro e contro i 12 ed i 20 milioni. Parevano allora, ed erano, somme enormi, in parte non piccola ingiustificate. Adesso siamo saliti non a cinque volte tanto, ma a quindici volte tanto; sebbene la nostra lira non sia ancora tanto deprezzata da giustificare siffatti voli pindarici. E si è stabilito una specie di sacrosanto diritto alla sovvenzione, diritto pel quale si battono non soltanto i capitalisti interessati, ma anche intere città e intere regioni. Il caso dell’agitazione che si sta svolgendo a Trieste per il ripristino di una linea soppressa con l’Egitto è tipico e significativo. Non tocca a noi discutere la questione di merito, tanto più che gli elementi di fatto non appaiono neanche molto chiari. In realtà non pare si tratti di una linea soppressa, ma semplicemente della riduzione del numero dei viaggi; né è chiaro se la riduzione sia definitiva o temporanea, e neppure si capisce come il governo abbia potuto, secondo quanto si annuncia, ordinare il disarmo di un piroscafo addetto alla linea, quando, tutt’al più, trattandosi di un piroscafo di proprietà privata, il governo poteva annunciare che toglieva la sovvenzione. Ma comunque sia di ciò, quel che non si può ammettere è che questioni di tal genere diventino oggetto di agitazioni violente e di campagne di piazza; e tanto meno si capisce tutto ciò se, come dice un ordine del giorno del partito fascista, «la linea è tutt’altro che passiva per lo stato e per la società». Che la linea possa essere tutt’altro che passiva per lo stato, il quale, secondo ogni rassomiglianza, non fa che pagare una sovvenzione, non pare probabile. Ma se la società ci guadagna, perché non continua ad esercitare la linea per conto suo anche senza la sovvenzione dello stato? Ed è concepibile che tutta una regione si agiti per ottenere un sussidio a una ditta in un esercizio già per se stesso attivo? E come si può pensare di salvare l’autorità e la compagine dello stato, il che significa salvare anche l’erario, in base a imposizioni e intimidazioni di questo genere?

 

 

Che qualcosa lo stato debba spendere in sovvenzioni tutti riconoscono. Il dissidio nasce sugli scopi e sulla misura. Vi è un primo gruppo di servizi sovvenzionati, di cui un paese come l’Italia non può far senza; e sono i servizi postali con le isole e con le colonie. Lo stato, come tale, ossia come organo politico, militare, di cultura deve avere un mezzo di comunicare con la Sicilia, con la Sardegna, con l’Elba, con Zara, con la Tripolitania, la Cirenaica, l’Eritrea, la Somalia ed il Benadir, con Rodi. Lo stato deve assicurare le comunicazioni postali ai cittadini ed ai coloni che il mare separa dalla penisola. Su questo punto non si discute; anche perché, contenuta nei limiti del necessario, la spesa è modesta.

 

 

Vi è un secondo gruppo di sovvenzioni le quali sono spiegate colla ragione del prestigio nazionale: come si fa a non perdere, osserva il ministro della marina, un milione di lire per viaggio per avere il piacere e l’onore di far sventolare la bandiera italiana sulla più bella nave che solchi i mari tra l’Italia e l’Egitto? Come si fa a non dimostrare coi fatti agli abitanti delle coste del Levante e del Mar Nero che nel mondo ci siamo anche noi ed abbiamo delle belle o brutte navi da far navigare?

 

 

C’è un terzo gruppo di sovvenzioni che diconsi commerciali: le une a lunga portata, come sarebbe il promuovimento dei traffici diretti con l’India, la Cina, il Giappone, la Scandinavia, il Centro ed il Sud America, ecc. ecc.; le altre a tiro di fucile dalla costa, e sono le linee di cabotaggio fra porto e porto, fra rada e rada, lungo tutte le numerose cittadine che si specchiano nel Tirreno e nell’Adriatico.

 

 

Queste due ultime sorta di linee, quelle politiche e quelle commerciali, sono grandi ingoiatrici di sovvenzioni. Le linee postali, propriamente dette, sono in confronto delle povere untorelle. Né si può dire che anche le altre servano alla posta, poiché lettere e pacchi possono essere spedite in molte maniere, senza ricorrere al costoso espediente dei servizi sovvenzionati. Quando non si tratti delle isole e delle colonie, non v’è alcuna giustificazione “postale” alla spesa per sovvenzioni.

 

 

Le giustificazioni politiche e commerciali sono grandemente calanti di peso. Il prestigio politico male si difende con lo spreco pazzesco che si fa con i vapori velocissimi. Trasportare a sottocosto degli inglesi sull’Esperia è leggermente ironico; ed è cosa da provocare nei beneficati commenti poco benevoli verso l’Italia, quando si sappia che l’esercizio è condotto in condizioni di assoluta antieconomicità. Poiché, del resto, le navi sovvenzionate non brillano di solito per venustà, rapidità e attitudine a navigare, esse ci fanno poco onore e poco conferiscono al prestigio dell’Italia. Nell’India, dice sempre il lodato ministro della marina, viviamo di ricordi gloriosi; che non è una gran bella maniera di vivere.

 

 

Val la pena del resto di vivere di milioni buttati nel mare nel tempo presente? I veri, i grandi marinai rispondono di no. Ballin, senza dubbio il maggior navigatore della Germania antebellica, respingeva con disprezzo i sussidi governativi, come addormentatori e dannosi alla compagnia Amburgo-America da lui fatta giganteggiare. Così fanno oggi i capi delle grandi compagnie inglesi di navigazione; e così dicono parecchi tra i migliori uomini che onorino l’Italia marinara.

 

 

Le sovvenzioni costano molto allo stato e rendono pochissimo agli armatori. La nave da carico guadagna quando è libera di correre dove il traffico la attira, quando può fermarsi dove c’è merce da caricare ed abbandonare i luoghi dove non c’è nulla da fare; quando può combinare i viaggi più redditizi e variare le combinazioni per correre dietro alle variabili correnti delle merci e dei passeggeri. Così arricchiscono gli armatori; così si promuovono i traffici, così si porta onorata la bandiera della patria sui mari lontani.

 

 

Ma la marina sovvenzionata è la negazione di tutto ciò che è elasticità, progresso, vittoria. Essa è legata da quaderni d’oneri minutissimi che, in contraccambio della sovvenzione, la vincolano a viaggi fissi, a noli determinati, ad organici di personale esuberanti. Le navi sovvenzionate sono quelle che straccamente, regolarmente, approdano in porti dove non c’è nulla da caricare, solo per far le pratiche regolamentari con i capitani di porto; sono quelle che si fermano, fischiando, dinanzi a minuscole cittadine, per assistere all’andirivieni delle barche destinate a ritirare e consegnare un sacco vuoto di posta; sono quelle che non potendo rialzare i noli quando c’è traffico, fanno in quei momenti una concorrenza deleteria alle navi libere della bandiera nazionale, e, non potendoli ribassare quando il traffico langue, si vedono allora disertate dalle merci a favore forse della bandiera estera libera. Le navi sovvenzionate sono quelle che scoraggiano il sorgere della marina mercantile libera; poiché l’armatore teme, e giustamente teme, la concorrenza che l’armatore sovvenzionato può fargli attingendo al pozzo di San Patrizio del denaro pubblico. Le navi sovvenzionate sono quelle che essendo sicure di toccare la sovvenzione al 27 del mese, si abituano a condurre la vita dell’impiegato, emarginando pratiche su per i mari. Epperciò, le compagnie sovvenzionate italiane mettevano a far la vita dell’impiegato le loro carcasse più venerande; ma inviavano le navi moderne e veloci sulle linee libere del Plata. E qui guadagnavano, mentre là vivacchiavano a spese pubbliche; malamente, come è uso di tutti coloro che vivono a carico del bilancio statale. Eppure le linee sovvenzionate crescono ognora di numero: l’orgoglio municipale, la soddisfazione di avere un approdo nella propria rada, la rivalità malintesa fra Genova, Napoli, Palermo, Venezia, a cui ora si aggiunge Trieste, l’interesse elettorale dei deputati marittimi hanno contribuito ad accreditare la leggenda dei fini politici e commerciali che le sovvenzioni dovrebbero proporsi. È la vecchia sfatata teoria che il traffico segue la bandiera, sicché basti mandare in giro una bandiera perché il traffico la segua.

 

 

Mentre è vera l’opposta tesi che la bandiera segue il traffico; e massimamente nel momento presente non si promuove il traffico rovinando il bilancio pubblico e dissestando lo stato. Prima il pareggio e quindi la moneta sana e stabile. Poi i traffici verranno e il prestigio economico dell’Italia crescerà per il valore dei suoi commercianti, come crebbe il prestigio politico per il valore dei suoi soldati.

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