Per le convenzioni marittime definitive

Tratto da:

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. III

Corriere della Sera

Data di pubblicazione: 28/05/1912

Per le convenzioni marittime definitive

«Corriere della Sera », 28 maggio[1], 29 maggio[2], 1 settembre[3]e 11 dicembre[4] 1912

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol.III, Einaudi, Torino, 1960, pp. 427-445

 

 

 

 

1

 

In seguito alle convenzioni del 1893 le spese dell’erario italiano per le sovvenzioni alle società assuntrici dei servizi marittimi regolari gradatamente si elevarono da 9.524.356 lire nel 1894 – 95 ad 11.915.016 lire nel 1909 – 10, ultimo anno in cui rimasero in vigore le convenzioni stesse. Nel 1910 – 11, primo anno del nuovo regime, si spesero 4.369.440 lire per le linee concesse alle società Puglia, Veneziana, Siciliana, Veloce, Napoletana, Banco Roma, Nederland, Sicania, Allodit, che esercitano servizi definitivi e lire 9.165.382 alla Società nazionale dei servizi marittimi, che esercita i principali servizi in via provvisoria, in tutto 13.534.742 lire.

 

 

Siccome però il regime provvisorio non poteva durare a lungo sulle linee principali; e la Società nazionale dei servizi marittimi aveva dichiarato di non potere consentire a proroghe, così fu d’uopo al governo presentare un disegno di legge per la sistemazione definitiva dei servizi stessi, in virtù del quale invece dei 9.200.000 lire spesi attualmente per le sovvenzioni alla Società nazionale si proponeva di spendere lire 13.883.000. La commissione parlamentare, d’accordo col governo, dopo lunghe discussioni, propone ora di elevare la sovvenzione di altri 2 milioni e 50.000 lire – giova notare che l’aumento è dovuto alla necessità di migliori raccordi con la Libia e non è una concessione ad interessi regionali – portandola in tutto a 15.933.000 lire. Aggiungendosi lire 4.460.000 dovute alle società minori arriviamo ad una somma totale di circa 20 milioni e 400.000 lire di sovvenzioni che l’erario dovrà pagare quando saremo entrati del tutto nel regime definitivo. Quasi il doppio di ciò che in media si spendeva durante le convenzioni precedenti.

 

 

lI relatore della camera, on. Cassuto, quasi a scemarne l’impressione, sembra considerare questi incrementi di spese per la marina regolare sovvenzionata come un fatto definitivo bensì per 10 anni, a partire dal 1 luglio 1913, ma provvisorio in un tempo storico più lungo. Egli ritiene che l’ideale sarebbe la soppressione delle sovvenzioni fisse e la convergenza di ogni sollecitudine alla marina libera.

 

 

E l’ideale degli ideali sarebbe che nessun limite, vincolo o condizione fossero posti per la concorrenza al sussidio; non di linee prestabilite, non di determinazione di viaggi, non di itinerari e di orari, sicché sotto il raggio fecondo della libertà le attività della marina mercantile si espandessero naturalmente e non rappresentassero più elementi integratori del tutto soggettivi e personali tendenti soltanto a sollevare il vettore da scapiti e sacrifici.

 

 

Dopo essersi così foggiato un ideale di marina libera o meglio «liberamente sussidiata», il Cassuto riconosce però che

 

 

la funzione del governo non può, come può la indagine scientifica, prescindere dalle necessità e dalle imperfezioni del momento per correre dietro a ideali che soltanto nel futuro e sotto altre forme di vitalità potrebbero trasformarsi in realtà. Essa deve rinunciare alla teoria, che resterebbe accademica ed infeconda, per seguire metodi destinati ad un risultato pratico immediato.

 

 

Dopo avere teoricamente condannato le sovvenzioni fisse alla marina regolare, l’on. relatore le accetta dunque come una necessità pratica.

 

 

Anch’io le accetto, almeno in tesi generale, salvo a discutere le applicazioni particolari; ma per un motivo compiutamente opposto a quello addotto dal Cassuto. Non sono mai riuscito a comprendere perché la marina libera, anzi liberamente sussidiata, sia un ideale bello e le sovvenzioni siano una realtà brutta. Amo moltissimo la marina libera; ma per essere tale sul serio non deve essere sussidiata, in nessuna maniera, né coi premi di navigazione, né col sistema Bettolo, né coi compensi d’armamento, ecc. ecc. La marina libera è un bellissimo ideale, purché sia libera sul serio e lo stato non se ne interessi menomamente, salvo per togliere balzelli e gravami ingiustificati. La pseudo – libera marina sussidiata non è né un ideale dell’avvenire, né una teoria accademica immaginata dalla «indagine scientifica». Essa non è altro che una degenerazione della marina libera, la quale vorrebbe avere i vantaggi della marina sovvenzionata (sussidi, premi, ecc.) senza assoggettarsi agli oneri di regolarità di viaggio, di tariffe, di resa dei conti, ecc., a cui la marina sovvenzionata può essere costretta. Aiutare la marina libera è una contraddizione in termini, è un voler rovinare quella marina, che è ancor libera, senza crearne una che possa servire ai fini che lo stato vuole raggiungere; è una bruttissima pratica del passato, non una teoria ideale dell’avvenire.

 

 

Crede il legislatore necessario garantire le comunicazioni postali fra il continente e le isole, fra la madre – patria e le colonie; crede utile creare, con una perdita attuale, un traffico che si presume fecondo nell’avvenire, con porti lontani? L’unica maniera seria di raggiungere l’intento, e’ di contrattare con una società il prezzo (chiamato sovvenzione) di questo pubblico servizio; garantendo, con opportune clausole, che il servizio sia compiuto nel miglior modo possibile, e a un prezzo dimostrato minimo in una pubblica gara. Non so se questa sia teoria o pratica. So soltanto che il buon senso insegna che non si possono ottenere merci o servizi se non si paghi il prezzo corrispondente.

 

 

Due sono i problemi che si presentano ogni volta che si discutono convenzioni marittime: quali linee sono necessarie nell’interesse pubblico? Quale prezzo deve essere pagato per l’esercizio di queste linee alle condizioni di velocità, di frequenza, di comodità, di tariffe volute dal legislatore? Accennerò ora alla soluzione data a questo secondo problema. Il primo è irto di dati tecnici, di considerazioni politiche, di contrasti regionali e ci trarrebbe oggi troppo in lungo.

 

 

Per sapere quale sovvenzione si debba dare al concessionario di una linea, bisognerebbe conoscere quale ne sia il costo di esercizio totale e quali ne siano i proventi medi. Se una linea frutta 1 milione e costa 900.000 lire all’anno, non c’è evidentemente bisogno di alcuna sovvenzione. La linea sarà evidentemente esercitata da armatori liberi; e lo stato avrà il pubblico servizio (trasporto della posta, comunicazioni assicurate, sviluppo del traffico) senza l’onere di un quattrino. Accade spessissimo tal fatto; anzi accade nel maggior numero dei casi. Altra volta invece le spese giungono ad 1 milione e le entrate a malapena toccano le 900.000 lire. Nessun armatore privato eserciterebbe la linea, se lo stato non pagasse la differenza di 100.000 lire a titolo di sovvenzione. Queste 100.000 lire sono il prezzo del pubblico servizio di avere garantita in modo «regolare» una comunicazione che altrimenti sarebbe saltuaria o non ci sarebbe affatto.

 

 

Come assicurarsi di pagare solo le 100.000 sufficienti all’uopo, e non il doppio o il triplo? Bisognerebbe conoscere i dati dell’entrata e della spesa. Qui sorsero le maggiori difficoltà. È noto che, per lo passato, la Navigazione generale italiana si rifiutò energicamente a lasciar prendere visione dei suoi registri. La commissione reale per i servizi marittimi (relatore Pantano) fece degli scandagli, ragionò a base di ipotesi e fece proposte di sovvenzione, sulla base generica delle quali si aprirono aste. Ma queste andarono deserte, segno che gli interessati giudicarono quelle sovvenzioni insufficienti. Il sistema delle convenzioni Piaggio avrebbe forse consentito di venire in chiaro della cosa; ma a ragione fu respinto, come quello che trasportava sul mare il malo metodo della cointeressenza dello stato e delle compagnie private; ed apriva la via ad una futura statizzazione delle linee sovvenzionate.

 

 

Governo e commissione parlamentare riconoscono perciò vana la speranza di poter calcolare a priori la sovvenzione «giusta», quella cioè sufficiente a colmare né più né meno il disavanzo d’esercizio delle singole linee. Le sovvenzioni proposte sono cifre che direi «storiche», in quanto risultano dalle sovvenzioni precedenti in regime provvisorio, dai progetti passati o dai calcoli approssimativi, dei quali non è detto il fondamento.

 

 

Come ottenere che queste cifre siano ridotte, se eccessive, alla misura sufficiente?

 

 

La commissione, – risponde l’on. Cassuto, – ha riflettuto che la riduzione degli annui canoni di sussidio previsti dal progetto, dato che essa sia possibile, sarà fatta automaticamente dall’esperimento del pubblico incanto. Imperocché oggi non si tratta di procedere all’aggiudicazione; si tratta soltanto di segnare il limite massimo sul quale l’esperimento delle aste si svolgerà. Laonde, ove questo limite potesse subire una riduzione, è da presumersi che nella libera concorrenza non sia a mancare chi la voglia proporre per assicurarsi la concessione dei servizi.

 

 

Speriamo – sia pure con la stessa scarsa fiducia che si legge tra le righe della relazione parlamentare – che la libera concorrenza si manifesti e riesca a ridurre le sovvenzioni al minimo possibile. Attraversiamo, purtroppo (dico «purtroppo» dal punto di vista dell’interesse dell’erario italiano), un momento di grande espansione nei traffici marittimi mondiali; onde è difficile trovare armatori disoccupati che vogliano concorrere alle gare italiane. Poiché inoltre le gare sono limitate a cittadini italiani od a società italiane costituite in Italia, è ben difficile che si abbia a manifestare una vivace gara di ribassi.

 

 

Se i servizi provvisori fossero durati più a lungo, dai loro risultati qualche lume si sarebbe potuto ricavare per risolvere il difficile problema del quantum delle sovvenzioni, intorno a cui bisogna confessare esserci buio pesto. Le convenzioni provvisorie – come del resto le convenzioni definitive per le società minori e come imporranno le future convenzioni, che ora stanno dinanzi alla camera – imponevano ai concessionari di fornire all’ispettorato generale dei servizi marittimi dati precisi intorno al movimento delle merci e dei passeggeri e all’incasso per noli. Una recentissima relazione dell’ispettorato medesimo sui servizi marittimi sovvenzionati nell’esercizio 1910-11 contiene sull’argomento numerose tabelle. Sappiamo, ad esempio, che la Società nazionale di servizi marittimi trasportò, sulle linee sovvenzionate, 1.054.472 tonnellate di merci, 20.204 passeggeri di I classe, 32.409 di II classe, e 215.666 di III classe, con un incasso totale di noli di 22.894.384 lire, a cui bisogna aggiungere la sovvenzione pagata dallo stato di 9.165.502 lire. L’utile netto fu di 718.859 lire, onde poté distribuire un dividendo del 3,80% sul capitale versato. Sono cifre interessanti, in quanto dimostrano che, anche nel primo anno di organizzazione, l’esercizio non fu passivo. Riescono anche utili le tabelle, in cui i prodotti del traffico sono distinti linea per linea e bimestre per bimestre. Ma poiché non ci sono fatte conoscere le spese relative, anch’esse linea per linea, ai non tecnici è impedito dare un giudizio sulla sufficienza od esagerazione delle singole sovvenzioni, ed ogni giudizio sarebbe prematuro dopo l’esperienza di un solo anno. Si aggiunga che le convenzioni definitive impongono tariffe di trasporto modificate e, pare, più basse delle antiche. Chi può dire come si svilupperà il traffico e come varieranno le spese, quando i noli saranno mutati? La interessante e solerte pubblicazione dell’ispettorato non aiuta perciò a risolvere il problema. Le sovvenzioni dovranno essere votate e forse sulla loro base dovranno essere fatte le aggiudicazioni, senza essere certi che sui contribuenti si sia imposto il minimo onere compatibile con la importanza dei servizi sovvenzionati. Fra dieci anni probabilmente i dati saranno più abbondanti; sulla scorta di parecchi successivi bilanci e delle minute statistiche del traffico per ogni linea sarà possibile giudicare se e quali sovvenzioni possono essere abolite e quali altre ridotte. Per ora, è giuocoforza procedere un po’ al buio, per via di approssimazioni incerte.

 

 

2

 

Dissi già come governo e commissione parlamentare propongano di risolvere il problema del prezzo da pagarsi per assicurare l’esercizio delle linee regolari affidate alla marina sovvenzionata: l’esperimento delle pubbliche gare dovrà, ove ciò sia possibile, ridurre le sovvenzioni alla misura minima necessaria.

 

 

Rimane l’altro problema: quali linee sono necessarie nell’interesse pubblico? Per quali linee è opportuno pagare una sovvenzione, determinata nel modo che dianzi si disse? Evidentemente bisognerebbe poter cominciare ad escludere tutte quelle che sarebbero ugualmente esercitate senza il sussidio dello stato. È inutile spendere i denari dei contribuenti per ottenere un intento che si raggiungerebbe ugualmente senza quel sacrificio. Anche qui però, purtroppo, buio pesto o quasi. Per sapere quali linee sarebbero esercitate anche senza il sussidio dello stato, sarebbe stato d’uopo che, durante alcuni anni, lo stato non avesse dato sovvenzione alcuna. Allora, un po’ per volta, alcuni servizi si sarebbero organizzati per opera di armatori liberi; dimostrando chiarissimamente, col fatto, che di sovvenzione non avevano bisogno. Altri invece sarebbero mancati; e per questi soltanto si sarebbe potuto discutere l’utilità di una sovvenzione. Quando negli anni scorsi si discutevano le sovvenzioni, io augurai che le sovvenzioni non si potessero rinnovare ne’ in via definitiva né in via provvisoria, appunto perché ero convinto che da siffatto esperimento sarebbe risultata lampantissima la possibilità di fare a meno di sovvenzionare parecchie linee e di convergere le cure dello stato esclusivamente sulle rimanenti. Non si volle per timore del peggio; ed ora siamo sempre al punto di non sapere quali siano le linee necessarie e quali le inutili.

 

 

Per alcune soccorrono criteri che non sono economici, bensì politici; ma, per essere tali, non devono essere trascurati dallo studioso di fenomeni economici. Voglio accennare alle linee coloniali. Trattandosi di colonie, come l’Eritrea e la Somalia italiana, antiche, per conquista, ma tuttora in uno stato iniziale di sviluppo economico, o di colonie, come la Tripolitania e la Cirenaica, nuove sotto ambedue gli aspetti, sarebbe evidentemente esagerato pretendere che esse colle proprie forze possano alimentare le linee regolari che sono necessarie allo stato dal punto di vista politico e militare. Si comprende perché si stanzino 1.800.000 lire all’anno per assicurare le comunicazioni con Massaua, Mogadiscio, Kisimayo, Merca, Brava, Assab, ecc. Sono spese che hanno carattere politico e che intendono assicurare l’esercizio della sovranità italiana sulle colonie. Così pure si comprende che le sovvenzioni per i servizi postali dal Tirreno inferiore con la Libia e la Tunisia siano state portate da 1.550.000 a 2.430.000 lire; e quelle per i servizi commerciali da 550.000 a 1.110.000 lire, con un aumento di circa 1 milione e mezzo sulla somma preventivata dal governo innanzi che si parlasse della conquista della Tripolitania e della Cirenaica.

 

 

I doveri dello stato sono oggi maggiori verso una colonia di quanto fossero prima verso un paese straniero con cui si avevano soltanto rapporti commerciali; ed è naturale che le spese crescano. Forse verrà giorno in cui quelle linee potranno sostentarsi da se stesse; per ora siamo da siffatta meta ancor lontani.

 

 

Hanno natura simigliante, sebbene non identica, a queste linee coloniali quelle altre che vogliono affermare la continuità della influenza politica della bandiera italiana nel Levante o nelle regioni vicine, dove la lingua italiana è parlata e dove sono grandi, oltreché i ricordi dei commerci passati, gli interessi economici d’oggi. In quei luoghi, dove la bandiera italiana da sé non andrebbe, può essere politicamente ritenuto opportuno inviare navi regolari mercé l’aiuto di una sovvenzione governativa. Il criterio è di difficilissima applicazione; potendosi incorrere nel pericolo di dare sovvenzioni a navi che già di per sé andrebbero in quelle località, tanto attivo è il traffico di merci e di persone su quelle linee. Negli altri casi, in cui le ragioni politico – militari non sono evidenti e dovrebbero perciò preponderare criteri economici, riesce difficile formarsi un’idea precisa. Leggendo la relazione dell’on. Cassuto, si ha a quando a quando l’impressione che per concedere o togliere certe linee, per aumentare o no le fermate, si siano pesate, con la bilancia dell’orafo, le influenze politiche delle singole località. Parlando delle linee che costituiscono il periplo della Sardegna, il relatore scrive:

 

 

La Camera di commercio di Sassari, appoggiata dall’on. Abozzi e dall’on. Pala, richiede che si rendano settimanali gli approdi di Alghero, Bosa, Oristano, Carloforte, Sant’Antioco e Teulada; l’on. Pala chiede che sia reso settimanale l’approdo a Santa Teresa di Gallura; e il sottoscritto relatore, nella rappresentanza del suo collegio, fece la stessa istanza per Marciana Marina.

 

 

Altrove ricorda che

 

 

gli onorevoli Cantarano, Visocchi, Buonanno, Santamaria, Capece-Minutolo Gerardo, Lucernari, Morelli Enrico, Ciocchi, Simoncelli, Scorciarini-Coppola, Della Pietra, Sanjust chiedono la riproduzione di una nota.

 

 

che prescriveva un approdo a Gaeta nella linea Cagliari-Napoli, per quando sarà attuata la direttissima Roma-Napoli. Le domande relative al periplo sardo sono respinte e consentite invece quelle dell’approdo di Gaeta. Le quali sentenze saranno magari fondatissime; ma si ha, ripeto, l’impressione che le linee siano state fissate in base a criteri più politici che economici, nell’interesse del «collegio», perché atte a procacciare seguito agli intercessori, non perché destinate a promuovere interessi commerciali capaci di dar luogo a traffici fecondi.

 

 

In alcuni casi la commissione parlamentare non ha saputo dissipare i dubbi che erano stati sollevati da rappresentanze commerciali competentissime; fra l’altro dalla commissione marittima esaminata dalla camera di commercio di Genova.

 

 

Una fra le linee più costose è certamente quella Genova – Bombay che oggi ha partenze mensili, velocità 12 miglia, tonnellaggio unitario 4.000, sovvenzione 1.024.000 lire; e che secondo le proposte concordate dalla commissione parlamentare col governo sarebbe portata ad una sovvenzione di 1.710.000 lire, con partenze ogni 4 settimane, con navi di 6.000 tonnellate e 15 miglia di velocità. L’accennata commissione genovese aveva protestato l’inutilità di spendere somme così forti, notando trattarsi di una linea assai redditizia, che attiva un traffico abbondante in continuo aumento: i vapori spesso rifiutano carico al porto di Genova per riservare lo spazio necessario agli altri porti italiani; ed al ritorno viaggiano quasi sempre al completo. Contemporaneamente, malgrado, ossia in aggiunta ai servizi sovvenzionati, dagli stessi scali indiani si noleggiano quasi normalmente due piroscafi ogni mese, per far fronte ai bisogni del traffico. D’altra parte, un miglioramento del servizio è destinato ad attirare una larga corrente di passeggeri, specie inglesi, che prediligono i nostri postali. La linea ha dunque gli elementi per bastare a se stessa. Ma è necessario che la compagnia assuntrice metta in linea materiale di prim’ordine ed offra ai viaggiatori tutti i comodi che la vita moderna richiede.

 

 

Sarebbe stato utile che la commissione parlamentare confutasse codeste critiche. Non avendolo fatto, si rimane dubbiosi intorno alla ragione per cui non si sia abolita ogni sovvenzione ed ancor più dubbiosi sul perché sia stata anzi aumentata da 1.024.000 a 1.710.000 lire. Essendovi una linea attivissima, a cui non bastano i piroscafi vincolati per convenzione, che abbisogna normalmente di piroscafi sovranumerari, che potrebbe espandersi ancor più, ove meglio curasse i comodi dei viaggiatori, non si vede la ragione perché ad una siffatta linea venga aumentata la sovvenzione da 1.024.000 a 1.710.000 lire. Sembra fuor di luogo spendere il pubblico denaro non per incoraggiare un traffico ai suoi inizi, ma per sussidiare chi ha già un’impresa attiva, e per indurlo a compiere mediocremente quei miglioramenti che l’armatore avrebbe interesse, se lasciato a sé, di compiere in proporzioni ben più notevoli.

 

 

Così pure non furono dissipate le incertezze intorno alla convenienza di sovvenzionare le linee periple, le quali toccano i porti della Sicilia e del continente facendo tutto il giro e ritornando al punto d’origine. Adesso per queste linee si spendono 308.000 lire per la Sicilia, e 460.000 lire per il continente. Si propone che le sovvenzioni siano portate a 340.000 e 500.000 lire, per il motivo che si sono aggiunte nuove fermate e che si è aumentata la velocità da 9,5 a 10 miglia. Lasciando da parte quest’ultima circostanza, davvero irrilevante, notisi anzitutto che, coll’aumento continuo dei porti di toccata, il governo viene a rendere vieppiù grama la vita della marina libera. «La maggior parte dei porti compresi nell’itinerario di entrambe le linee periple della Sicilia e del continente», dice la commissione genovese, «attivano un traffico più che sufficiente a compensare le spese di esercizio. Ne è prova il fatto che essi vengono toccati regolarmente dalla marina libera, la quale, senza aiuti di sorta, resiste alle concorrenze dei servizi sovvenzionati».

 

 

Ecco la stranezza del caso: vi sono porti in cui la marina libera da sola basterebbe a dare sfogo al traffico, e riesce a vivere malgrado la concorrenza artificiale della marina sovvenzionata, e ve ne sono altri a cui finora ha provveduto la marina libera senza sacrificio dei contribuenti. In riconoscimento della inutilità, anzi del danno delle sovvenzioni, adesso si propone di fare toccare altri porti, finora aperti alla libera concorrenza, alla marina sovvenzionata, e di aumentare perciò la sovvenzione da 768.000 ad 840.000 lire.

 

 

Esaudendo i voti della commissione genovese, la linea Napoli-Costantinopoli, che avrebbe assorbito 400.000 lire all’anno di sovvenzione per uno scopo che la marina libera può raggiungere senza aiuto alcuno, è stata abolita, sostituendola con altra linea che non va più a Costantinopoli e costituisce il periplo libico, intorno a cui sopra s’è già discorso. Nonostante ogni critica, è mantenuto invece intatto il gruppo IV delle linee celeri dell’Egitto. Sono due, l’una Brindisi-Alessandria, e l’altra Napoli-Siracusa-Alessandria, decadali, con vapori di 6.000 tonnellate e della velocità di 20 miglia e costeranno 2 milioni e mezzo tonnellate all’anno. Fu osservato che, così come sono proposte, le linee servono unicamente al trasporto dei passeggeri di classe; e risultano inutili al trasporto di merci, per cui unicamente i negozianti ed i coloni italiani desiderano linee più celeri tra l’Italia e l’Egitto. Ora, con piroscafi da 6.000 tonnellate e 20 miglia di velocità, date le macchine potentissime ed i vasti carbonili occorrenti, non rimane alcuno spazio disponibile per il servizio delle merci. Il che, mentre toglie all’assuntore un cespite di guadagno, rende le linee del tutto superflue ai nostri traffici. Pratici espertissimi, di grande autorità in materia, al dire della commissione genovese, non hanno esitato ad affermare che nessun assuntore delle due linee potrà trovare lo stato, se non aumentando di molto la sovvenzione annua. Ne è prova l’esperimento recentemente tentato dalla compagnia inglese Anglo-Egyptian, la quale dopo poco ha dovuto abbandonare, con fortissime perdite, il servizio Marsiglia-Napoli-Alessandria, al quale aveva adibito due splendidi piroscafi a ventun nodi di velocità.

 

 

Evidentemente la commissione parlamentare spera che il risultato delle pubbliche gare metta in chiaro che si troveranno assuntori pronti ad assumere, in compenso della sovvenzione annua di due milioni e mezzo, l’esercizio di linee destinate «ad utilizzare la posizione geografica dell’Italia nelle comunicazioni fra l’Egitto e l’Europa» portando con rapidità inusata i ricchi inglesi a svernare sulle sponde del Nilo.

 

 

L’esperienza dirà se il fine possa essere raggiunto; ché, se non fosse possibile, non ce ne dovremmo rammaricare troppo, trattandosi di una spesa rivolta a beneficio di cittadini inglesi, i quali non difettano di mezzi per farsi a proprie spese trasportare dovunque loro piaccia passare la stagione invernale.

 

 

3

 

L’asta per la aggiudicazione delle linee di navigazione sovvenzionate è dunque andata deserta per tre dei quattro gruppi di linee, e cioè per le linee del Tirreno inferiore, dell’Adriatico e dell’Egitto; rimanendo aggiudicate ad un rappresentante del Lloyd Sabaudo solo le linee del gruppo Tirreno superiore. L’esito, si era detto ripetutamente, si prevedeva; ed era quello medesimo di altre aste recenti in materia di servizi marittimi. E fu lo stesso che si ebbe quando, in virtù della legge 6 luglio 1911, si propose di affidare alla marina nazionale il trasporto di 700.000 tonnellate annue di carbon fossile per le ferrovie dello stato e per la marina da guerra. Le aste, come dai pratici si prevedeva, andarono deserte, a causa delle perturbate condizioni del traffico del carbone; sicché il governo pare si proponga di ribandirle quando quelle condizioni saranno ritornate normali.

 

 

Il fatto della diserzione delle aste, che sarebbe, se isolato, accidentale, diventa sintomatico oggi che si ripete troppo spesso. La dignità di un parlamento viene sminuita quando esso è chiamato a sanzionare provvedimenti di leggi che si sa non potranno essere attuati, per la mancanza di chi voglia accettare le condizioni che al parlamento è piaciuto di stabilire dopo lunghe e laboriose discussioni. I dibattiti parlamentari diventano così infeconde esercitazioni accademiche.

 

 

Se le cose potessero fermarsi qui, il danno sarebbe lieve, anzi i benefici potrebbero essere maggiori dei danni. La legge relativa al trasporto di 700.000 tonnellate di carbon fossile su navi sovvenzionate dallo stato è certamente un grosso errore; e ho affermato fin troppo ripetutamente la mia convinzione che le sovvenzioni ai servizi marittimi sono in notevole parte inutili e riescono soltanto a far pagare dai contribuenti servizi che sarebbero spontaneamente esercitati, senza bisogno di sovvenzione alcuna, dalla marina libera, perché io non mi debba rallegrare di quel qualunque avvenimento, magari la diserzione delle aste, che diminuisca la probabilità di conchiudere nuove convenzioni inutili e dannose.

 

 

Praticamente, però, la diserzione dalle aste non vuol dire che le convenzioni non saranno conchiuse, il che sarebbe augurabile nell’interesse generale, bensì che saranno conchiuse a trattative private od altrimenti, a condizioni più onerose di quelle volute dalla legge votata dal parlamento. Così accadde in passato e così praticamente è probabile accadrà in avvenire. La diserzione delle aste, ben lungi dall’essere il preludio di un’era nuova e feconda di libera attività marinara non sovvenzionata, sarà la condizione, forse voluta dagli interessati, per la stipulazione di convenzioni assai meno vantaggiose all’erario di quelle mediocri che erano state preordinate dal parlamento.

 

 

Il fatto acquista perciò carattere di gravità notevole nei rispetti del pubblico erario ed impone la ricerca delle cause che hanno potuto condurre a così sfavorevoli risultati. L’indagine si presenta difficilissima sotto più rispetti per la mancanza dei dati; ma due sembrano essere sicuramente tra le principali: la gravezza degli oneri imposta dal parlamento da un lato e la mancanza di concorrenza tra gli armatori dall’altro.

 

 

E primamente la gravezza degli oneri imposti dal parlamento. È un fatto notorio che la elaborazione delle leggi per i servizi marittimi è divenuta assai più complessa d’un giorno. Le esigenze a cui governo, parlamento, commercio, popolazioni vogliono che i servizi marittimi soddisfacciano vanno crescendo da un disegno di legge all’altro. Niente pare abbastanza moderno, abbastanza confortabile; nessun servizio è organizzato in modo abbastanza soddisfacente. Si fa a gara ad aumentare la velocità ed il tonnellaggio; e si giunge alle esagerazioni delle linee celeri per l’Egitto, in cui, come fu dimostrato su queste colonne e come rilevò, se ben ricordo, l’on. Bettolo alla camera, a furia di voler crescere la velocità si era giunti a dover dedicare sui piroscafi tanto spazio ai carbonili da non trovare più posto per il trasporto delle merci e dei viaggiatori di terza classe. L’esercizio della linea, per il troppo pretendere, era divenuto un lusso puramente estetico, a soddisfazione dei ricchi inglesi che vogliono andare a svernare al Cairo. Inoltre, quanto più queste convenzioni si trascinano innanzi, tanto più diventano contraddittori i fini che esse si propongono. Da un lato si vogliono linee più veloci; dall’altro non v’è porticciuolo del Tirreno o dell’Adriatico che non pretenda di avere la sua toccata. Ora, alte velocità e gran numero di approdi sono termini che si escludono a vicenda.

 

 

Si aggiungano le pretese crescenti di servizi gratuiti di trasporto di uomini pubblici, di emigranti rimpatriati per ordine consolare, di ogni sorta di persone desiderose di viaggiare a prezzo ridotto. Né si dimentichino le «clausole sociali» a favore degli equipaggi, clausole che qui non accade di discutere, che forse il parlamento non poteva trascurare. Ma tutto ciò costa; costano le clausole sociali, costano i viaggi gratuiti e semigratuiti, costano le alte velocità, costano i moltiplicati approdi.

 

 

Gli armatori dicono che il parlamento si è dimenticato di tener conto del costo ognora crescente delle sue pretese; e spiegano così la diserzione delle aste, additando l’esempio delle linee ferroviarie sussidiate, per cui, se si vollero trovare assuntori, si dovette crescere a poco a poco il sussidio chilometrico da 3.000 e 5.000 ad 8.000 e finalmente a 10.000 lire, a mano a mano che aumentavano le esigenze del pubblico. Il capitalista che ha ancora i suoi capitali liberi, prima di impegnarsi fa i conti; e se non gli torna conveniente, se la sovvenzione od il sussidio non bastano a compensare tutte le sue spese e tutti i rischi possibili, diserta le aste.

 

 

Questa è una faccia del fenomeno; l’altra è la mancanza di concorrenza tra gli armatori. Dopo aver dette le ragioni che possono spiegare la diserzione delle aste da parte degli armatori, è doveroso notare come possa ben darsi che costoro non si siano presentati alle aste non solo perché non ritenevano economicamente conveniente assumere i servizi alle condizioni volute dal parlamento, ma anche perché non si vollero «concordemente» presentare. È un fatto o, se così meglio si vuol dire, una impressione generale che le compagnie e gli armatori italiani hanno ritenuto conveniente «accordarsi» per lasciar andar deserte le aste. Siccome di questo accordo, di cui pubblicamente da molti si discorre ora e si discorse in passato, non so nulla, così mi asterrò dal parlarne oltre.

 

 

L’essere però tanto diffusa nel pubblico la convinzione di questi accordi, fornisce il destro a qualche considerazione di indole tutt’affatto generale. Quale deve essere l’atteggiamento dello stato di fronte alle eventuali coalizioni di imprenditori privati che possano tornare dannose all’erario pubblico? Due sono gli indirizzi seguiti a tal riguardo. Da un lato gli Stati uniti hanno abbracciato il partito della lotta ad oltranza. Ogni giorno i telegrammi nord-americani parlano di leggi contro i monopoli, di colossali processi iniziati dal procuratore generale contro il trust del tabacco, del petrolio, dello zucchero, dell’acciaio, dell’oceano, ecc. ecc. Il governo ha cioè creduto opportuno di assumere le difese dei consumatori e dei contribuenti contro le grandi coalizioni industriali. In Germania invece lo stato è piuttosto l’alleato dei sindacati industriali; si allea al sindacato del carbone, favorisce la costituzione del sindacato della potassa, guarda con occhio benevolo i grandi sindacati siderurgici. La burocrazia tedesca crede di essere abbastanza intelligente e forte da poter «controllare» e «regolare» l’opera dei sindacati, in guisa che essi soddisfino contemporaneamente al bisogno di ottenere guadagni ingenti e di non premere indebitamente sui consumatori e sui contribuenti. La sua può essere una pietosa illusione; ma è l’illusione della burocrazia tedesca.

 

 

Non si può dire che in Italia si sia consapevolmente seguito il sistema nord-americano o quello tedesco. Abbiamo, è vero, il consorzio dello zolfo costituito per comando del legislatore; ma è caso particolare. Finora il legislatore non ha «espressamente» affermato di voler né combattere né favorire i sindacati siderurgici, dei cantieri navali, della navigazione, dei concimi chimici, delle vetrerie; anzi la camera ha respinto la formula di un istituto serico nazionale che poteva arieggiare alla costituzione di un sindacato industriale di stato. Qualche «atto» di favore o di incoraggiamento a raggruppamenti capitalistici non è mancato; ma finora non si può parlare di una politica decisa né in un senso né nell’altro.

 

 

Né il metodo americano né quello tedesco hanno sinora dato prova sicura di sé. Quello americano pare diretto sovratutto al buon pubblico elettorale e pare infecondo di risultati pratici. Mai crebbero tanto le azioni dei monopolisti (trusts) in borsa, come dopo il successo felice dei processi contro di essi. Il sistema tedesco si fonda sulla premessa della sapienza e preveggenza della burocrazia statale, la quale premessa non è chi non vegga come sia stravagante.

 

 

Finora, a stimolare la concorrenza tra capitalisti a vantaggio del pubblico erario non si è trovato alcun metodo efficace fuor di quello di cessare di distruggere, con le leggi dello stato, la concorrenza stessa. Ridurre, se non si vogliono abolire, i dazi protettori dove questi sono manifestamente eccessivi; liberare i cantieri navali dai vincoli con cui ora sono legati all’industria siderurgica e della navigazione; non concedere con sovvenzioni inutili una forza di sopraffazione ad alcuni armatori a danno degli altri; lasciare moltiplicare le energie libere, che in passato furono sempre schiacciate dalla concorrenza invincibile delle compagnie sovvenzionate. Ecco le sole maniere di moltiplicare gli armatori e di apprestare numerosi concorrenti alle future aste marittime, ridotte ai servizi veramente indispensabili nell’interesse dello stato.

 

 

4

 

La proposta di assegnare altri 255 milioni per nuove costruzioni navali non dà luogo ad osservazioni quanto alla spesa medesima, ma deve dar luogo a qualche rilievo rispetto alle modalità contabili con le quali, pur spendendosi i 255 milioni nel corrente esercizio ed in quelli immediatamente successivi, essi verranno distribuiti nei bilanci dal 1915-16 al 1921-22. Non è la prima volta che tal metodo verrebbe seguito: questo può dire a sua discolpa il ministro del tesoro, il quale per l’erogazione di 440 milioni fatta alla marina con la legge 24 giugno 1909 ha trovato i fondi stanziati per le costruzioni nel bilancio di quel dicastero impegnati fino al 1915-16, cosicché egli, volendo seguire lo stesso sistema, deve cominciare la sua ipoteca dal 1915-16 per arrivare al 1921-22. Ma se il metodo non è nuovo e se ne trovano tracce in vari bilanci ed anche in quelli della guerra, non è meno da biasimarsi e da porsi nella sua vera luce.

 

 

Quali i risultati ed il significato del sistema contabile? Facciamo un esempio schematico, il più semplice possibile, per far comprendere la natura del problema. Supponiamo che sia già in corso di esecuzione un programma di costruzioni navali che importi per i tre esercizi 1912-13, 1913-14 e 1914-15 un onere di 100 milioni di lire all’anno e di 300 milioni in complesso. Sorgono nuovi bisogni, occorrono nuove navi da guerra; sicché, non sembrando possibile di contenere il programma nel limite dei 300 milioni, si impone la necessità di spendere altri 300 milioni e di spenderli entro il triennio medesimo. A ritardare le costruzioni si andrebbe incontro al danno militare di non avere per il 1915 una flotta pari alle esigenze della difesa nazionale ed al danno economico di dover interrompere i lavori negli arsenali dello stato e nei cantieri navali. D’altro canto, non si vuole aumentare al di là dei 100 milioni la dotazione dei tre prossimi bilanci, sembrando questa dotazione già abbastanza alta. Quale la via da seguire per uscire dal dilemma di spendere oggi i nuovi 300 milioni e di non imputarli al bilancio medesimo? L’assegnazione viene fatta sui tre bilanci 1915-16, 1916-17 e 1917-18, i quali non erano ancora impegnati e che così ricevono la loro assegnazione normale di 100 milioni all’anno e di 300 milioni in tutto; ma contemporaneamente si autorizza il tesoro, che è il banchiere dello stato, ad anticipare fin d’ora i 300 milioni al ministero della marina. Il ministero della marina riceve oggi, e cioè nei tre prossimi esercizi 1912-13, 1913-14, 1914-15, in prestito dal tesoro i 300 milioni necessari per eseguire subito le costruzioni; e li restituirà poi al tesoro stesso nei tre esercizi futuri 1915-16, 1916-17, 1917-18, per mezzo della dotazione inscritta nei bilanci di quei tre

anni a proprio credito.

 

 

È chiaro che il buon esito del congegno finanziario dipende tutto dalla possibilità, in cui il ministero della marina dovrebbe in futuro essere, di restituire nei tre bilanci 1915-16, 1916-17, 1917-18 i 300 milioni imprestatigli dal tesoro. È tuttavia probabile, è anzi immaginabile che il ministero della marina possa in quegli anni operare la restituzione? Sembra di no. La marina, alla quale oggi non bastano 100 milioni all’anno, anzi ha bisogno di altri 100 milioni annui per condurre a compimento un programma navale, che si reputa indispensabile ed urgente, dovrebbe nel secondo triennio non costruire più niente. Per tre anni la marina non dovrebbe far altro che restituire anticipazioni al tesoro, e non dovrebbe aver d’uopo di nuove navi, di attuare nuovi programmi. Tutto ciò è evidentemente contrario ai fatti più probabili. Nel secondo triennio è probabile che la marina dovrà pensare a nuovi programmi, a nuove costruzioni; ed è possibile che, se oggi sono necessari 200 milioni all’anno, dopo saranno ritenuti indispensabili 250 o 300 milioni. A che bilanci li assegneremo questi stanziamenti? Bisognerà ipotecare gli esercizi fino al 1925 e poi al 1930 e di questo passo non si sa dove si andrà a finire.

 

 

Il sistema inaugurato da qualche tempo di gravare gli esercizi futuri per spese che si debbono fare e si fanno al presente non sembra perciò sia meritevole di essere imitato e continuato. Esso in sostanza conduce a far sembrare minori di quelle che realmente sono le spese dell’oggi, ed a creare un credito fittizio del tesoro verso un debitore che si sa a priori non si troverà mai in grado di restituire l’anticipazione ricevuta o la potrà restituire solo a condizione di ottenere dal tesoro altre anticipazioni, le quali a loro volta non verranno mai restituite.

 

 

A che pro siffatti artifici contabili? La sincerità del bilancio ne soffre; il che è danno non lieve e non compensato da alcun vantaggio. Tanto meno appare la necessità dell’artificio, quando parlamento ed opinione pubblica sono concordi nel volere che la marina da guerra sia mantenuta in perfetto stato di efficienza bellica.

 

 

Se le entrate non sono sufficienti a coprire tutte le spese ordinarie che oggi si fanno (e quelle della marina sono ordinarie) e a dare al bilancio la necessaria elasticità e al tesoro il mezzo di ammortizzare in pochi anni le spese della guerra, si ritrovino altri cespiti d’entrata, ma non si ipotechino i bilanci avvenire. È proprio assurdo che il bilancio della marina deva finir di pagare nel 1921-22 navi che sono già state messe ora in cantiere.



[1] Con il titolo Le Convenzioni marittime definitive. Le difficoltà di calcolare le sovvenzioni,[ndr].

[2] Con il titolo La Scelta delle linee sovvenzionate nelle nuove convenzioni marittime[ndr].

[3] Con il titolo La Diserzione delle aste pei servizi marittimi[ndr].

[4] Con il titolo La Commissione per i servizi marittimi. Disordine per le linee di Londra e del Canada [ndr].

Torna su