Tratto da:

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. II

Corriere della Sera

Per le nuove convenzioni marittime: almeno la Sicilia e la Sardegna!

«Corriere della Sera», 25 maggio 1907

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. II, Einaudi, Torino, 1959, pp. 532-534

 

 

Ancora una volta ci avviciniamo a grandi passi alle vacanze parlamentari estive e nessun accenno vi è che si possano discutere largamente le nuove convenzioni marittime. Il governo ha presentato la proposta, da tutti preveduta ed oramai necessaria, di una proroga al 30 giugno 1910; e purtroppo la proroga otterrà l’effetto di addormentare commissioni e governo, sicché arriveremo all’anno venturo senza aver concluso nulla. È un brutto vezzo il nostro; e per quanto noi abbiamo replicatamente alzata la voce per deprecare un danno economico così grave, non ci illudiamo di riuscire a qualcosa. Di questa verità dolorosa è persuaso anche l’on. Maggiorino-Ferraris, il quale ha scritto nell’ultima «Nuova antologia» un coraggioso articolo sui Servizi marittimi, per la Sicilia e la Sardegna. Egli propone che, vista l’impossibilità di risolvere tutto il problema delle convenzioni prima dell’estate, almeno non ci si contenti di una proroga pura e semplice; ma si stralci dal progetto di legge il gruppo sedicesimo che riguarda le linee celeri della Sicilia e della Sardegna, affidandone, come propone il governo, l’esercizio alle ferrovie di stato dall’1 luglio 1909 al più tardi. Si tratta di un ripiego; ma possiamo accettarlo, in mancanza del meglio, che sarebbe una discussione compiuta di tutto l’argomento. Quanto alla questione importantissima del modo di esercizio, è noto che attualmente quei servizi sono geriti dalla Navigazione generale, che la commissione reale proponeva di affidarli alle amministrazioni ferroviarie, che il progetto del ministro Baccelli proponeva di nuovo l’esercizio privato, mentre l’ultimo progetto Schanzer ritorna all’esercizio ferroviario. Le ragioni, addotte anche da uomini pratici e che si potrebbero ritenere propensi all’esercizio privato, per consigliare di affidare alle ferrovie l’esercizio delle linee che, come la Napoli-Palermo o la Civitavecchia-Golfo Aranci, sono la prosecuzione per mare delle linee ferroviarie terrestri, sono ragioni valide e si possono riassumere nei vantaggi del servizio cumulativo con un’unica consegna e responsabilità della merce, risparmiando le spese e le noie degli intermediari, con un’unica classificazione delle merci, con il cumulo delle distanze percorse sia in ferrovia, sia per mare, per dare al viaggiatore ed alla merce il beneficio delle tariffe ferroviarie. Solo colla unificazione dei due servizi si potrà da qualunque stazione interna della Sicilia e della Sardegna spedire o ricevere merce per tutta Europa con una spedizione unica e con una tariffa che cumuli le distanze. Oltre a ciò, è evidente che si assicurano assai meglio alle isole i vantaggi dei biglietti circolari, biglietti di abbonamento, delle tariffe fisse per i piccoli colli, ecc., mentre è sperabile si possano pure grandemente diminuire le attuali formalità doganali.

 

 

L’Inghilterra è senza dubbio il popolo di Europa dove sia più libero lo spirito di iniziativa e di indipendenza individuale e dove le aziende commerciali traggono maggior vantaggio dalla reciproca concorrenza. Eppure basta compiere anche solo un breve viaggio, fino a Londra, per avvederci che la nave che riceve il passeggero alla costa francese e lo porta alla costa inglese è un piroscafo ferroviario – un railway steamer – come lo si chiama con fraseologia appropriata. Le società ferroviarie inglesi, oggidì, posseggono ed esercitano non solo con bastimenti propri, ma persino con porti e magazzini di loro proprietà, la maggior parte delle linee di navigazione, che sono il complemento delle loro linee ferroviarie. Questo sistema è così diffuso nella Gran Bretagna, che un recente scrittore sulle ferrovie inglesi, il Grinling, ha potuto calcolare che gli impianti marittimi delle compagnie ferroviarie inglesi – tra piroscafi, magazzini e porti – rappresentino un capitale di 2 miliardi e mezzo di lire italiane.

 

 

Grazie a questo sistema organico e permanente di linee ferroviarie e marittime unificate, le quali dai porti inglesi si diramano non solo alle coste del Regno unito, ma ai porti della Francia, del Belgio, dell’Olanda, della Germania, ecc., si sono attivati e sviluppati grandiosi commerci di generi di alimentazione e di derrate agrarie nel canale della Manica. Questo appunto è il compito che ora spetta all’industria italiana dei trasporti, a beneficio reciproco delle isole e della terraferma. I prodotti agrari, sopratutto, richieggono rapidità di trasporto, agevolezze di trasbordi, semplicità e mitezza di tariffe, vantaggi che è difficile, se non impossibile, di ottenere, senza l’unificazione dei servizi ferroviari e marittimi del continente e delle isole.

 

 

Noi ci auguriamo che il parlamento trovi modo di discutere il problema subito per non defraudare le popolazioni isolane dei vantaggi che loro verrebbero dall’adozione dei provvedimenti proposti nell’ultimo disegno di legge Schanzer. La tariffa dei passeggeri da Napoli a Palermo, ad esempio, verrebbe ridotta in prima classe da lire 34,20 a 21,90; in seconda classe da lire 22,90 a 14,08 ed in terza classe da lire 11,40 a lire 7,04. Quanto alle merci, quelle classificate di prima classe pagherebbero lire 18,30 invece di 28,90 la tonnellata, quelle di seconda classe lire 14,15 invece di 23,10, quelle di terza classe lire 8,60 invece di 17,35 e quelle di quarta classe lire 5,60 invece di 11,55. Il vantaggio per i viaggiatori e per le merci è indubitato. Il Ferraris non se ne contenta e vorrebbe anche velocità maggiori; ed è certo che le 15 miglia di velocità fra Palermo e Napoli sono troppo poche in confronto delle 21 miglia dei piroscafi ferroviari fra Brighton e Dieppe, delle 22,54 della linea Calais-Dover, delle 24 miglia dei piroscafi ferroviari delle ferrovie di stato nel Belgio; ed è certo che, quando sarà finita di costrurre la direttissima Napoli – Roma, con un piroscafo un po’ celere si potrebbe andare in 12 ore e mezzo da Palermo a Roma, all’incirca nello stesso tempo che si impiega da Milano a Roma. Ma, ripetiamo, il punto principale sta nella discussione pronta di questo problema capitale per l’economia nazionale. L’esercente vedrà poi di migliorare a poco a poco le velocità ed i metodi di esercizio. La legge dovrebbe contenere disposizioni atte a stimolarne lo zelo in questo senso e ad impedire che esso si fossilizzi in metodi antiquati.

 

 

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