Tratto da:

Corriere della Sera

Problemi infecondi (A proposito della relazione Rubini)

«Corriere della sera», 26 settembre 1904

 

 

 

La relazione Rubini sull’esercizio di Stato delle ferrovie, dà luogo a parecchie considerazioni melanconiche. Il relatore medesimo, stretto dal tempo e dalla incertezza dominante nel Governo e nel Parlamento, si è sentito più volte scoraggiato e confessa che solo il sentimento del dovere lo spinse a condurre a termine un’opera probabilmente vana ed infeconda.

 

 

Ma la considerazione più melanconica che suscita nel lettore anche un rapido esame della relazione Rubini è questa: che da un pezzo uomini insigni, Commissioni parlamentari, studiosi si affaticano a scrivere lunghi volumi allo scopo di risolvere un problema che, per essere mal posto, è insolubile. Nel caso concreto l’on. Rubini, ad esempio, doveva riferire alla Camera se il progetto d’esercizio di Stato delle ferrovie, presentato dal ministro Tedesco, era un progetto buono o cattivo, da accettarsi o da respingersi. Noi stessi abbiamo esaminato quel progetto, rilevandone le parti buone e quelle difettose. Ma altro è giudicare un congegno teorico, altro è valutarne la sua applicazione ad un caso speciale. Sono due questioni profondamente diverse; e l’averle confuse è causa di gran parte dell’incertezza presente. Noi possiamo immaginare un sistema di esercizio ferroviario per un territorio da noi raffigurato sulla carta, un territorio medio, ideale, e possiamo benissimo costrurre tutti i congegni tecnici di quel sistema seguendo i principi più sicuri della scienza e facendo, per così dire, un riassunto delle disposizioni migliori che si trovino nei diversi Stati stranieri che posseggono ed eserciscono ferrovie. Tutto questo è logico, è la preparazione necessaria a qualunque azione pratica; ma è una preparazione che non varca i limiti della scienza. Anche nella meccanica razionale, ad esempio, si studiano certi congegni teorici; ma lo scienziato che fissa le leggi relative a questi congegni sa benissimo che occorrerà tener conto di molti altri elementi prima di poter costrurre effettivamente una macchina di ferro o di acciaio che compia quei movimenti che egli avea descritto con delle formule teoriche. Così lo scienziato può benissimo descrivere dei sistemi generali di esercizio di Stato delle ferrovie; e queste concezioni teoriche sono utilissime in quanto forniscono i principi generali grazie ai quali potranno poi risolversi i problemi concreti. Ma ad un Parlamento voi non potrete mai presentare di questi piani teorici da discutere: non è affar suo. L’uomo di Stato non può fermarsi a discutere quale sia il preferibile teoricamente fra i tanti sistemi di costruzione e di esercizio delle ferrovie. È questo un problema che può lasciarsi agli scienziati specialisti. L’uomo di Stato non può discutere invece che un problema ben diverso: in quale modo organizzeremo noi il servizio ferroviario, dato che si voglia l’esercizio di Stato, su una rete determinata, per esempio la rete Mediterranea, o la Adriatica o tutte due insieme, una rete insomma conosciuta nei suoi particolari, di una certa lunghezza di linea, di una certa intensità di traffico, con una certa nota distribuzione geografica, ecc., ecc.? Voi non potete far discutere ad un Parlamento una questione relativa al ciclo della luna, o ad un paese X indeterminato per estensione, per numero di abitanti, per ricchezza. Sarebbe un perditempo sconclusionato.

 

 

Eppure è ciò precisamente che si fece in Italia a proposito dell’esercizio ferroviario di Stato. L’on. Rubini dovette invero esaminare un progetto che non si sa a quale rete verrà applicato, se ad una rete di 10 mila chilometri o ad una di 1.000; se ad un paese a traffici intensi, a treni frequenti o ad un territorio a traffici scarsi e lenti; se ad un paese riunito geograficamente intorno ad un centro pulsante tutto della vita febbrile di questo centro; od invece ad una striscia di territorio distesa lungo una spina dorsale di montagne ed avente quattro o cinque centri diversi di interesse ed altrettanti tipi di civiltà economica. In questo modo si era presentato un progetto che poteva fornire tutt’al più tema di esercitazioni teoriche geniali ad uno scienziato chiuso nel suo gabinetto, ma che escludeva ogni possibilità di soluzione per un uomo di Stato. Questi deve guardare non ai fatti astratti, a quelle generalizzazioni che sono il dominio preferito della teoria; ma deve guardare ai fatti concreti. Come riuscire, ad esempio, a dare la preferenza al sistema della unicità di esercizio od al sistema della divisione dell’esercizio in parecchi compartimenti, se non si conosce come è fatta la rete ferroviaria in questione? Se la rete abbracciasse solo l’alta Italia sarebbe probabilmente più conveniente una sola direzione di esercizio; ma se la rete invece andasse dal Sempione a Reggio Calabria, chi non vede come la soluzione potrebbe essere profondamente diversa? Lo stesso si dica della questione vessatissima delle tariffe differenziali o delle tariffe a zone. In Ungheria lo Stato ha applicato le tariffe a zone perché la sua rete si estendeva quasi in zone concentriche attorno a Budapest. Noi potremmo far lo stesso se la rete di Stato abbracciasse un territorio o parecchi territori concentrici a Torino, a Milano od a Bologna. Ma se non sappiamo come sarà fatta la rete futura di Stato, a che vale affaticarsi attorno ad un problema che non può essere neppure posto? Anche per le tariffe differenziali si può ripetere lo stesso discorso. Queste tariffe valgono quando vi sono dei mercati di produzione, molto lontani dai mercati di consumo. Allora si possono concedere tariffe eccezionalmente basse, senza tener quasi conto delle distanze, per favorire il trasporto di derrate altrimenti invendibili. Ma a che vale occuparsi di ciò, quando non si sa se la rete sarà composta in modo che effettivamente esistano dei mercati di produzione lontani e di quanto lontani dai luoghi di consumo? Prendiamo un altro caso. Si è fatto gran discorrere, specie nel progetto dell’on. Nofri, delle rappresentanze locali industriali, degli agricoltori e degli operai a cui verrebbero devolute certe funzioni di controllo e di iniziativa nelle future ferrovie di Stato. Ma anche questo è un problema concreto che non può essere risoluto se non si conoscono con precisione i territori che una rete attraversa. Tutti capiscono che in un compartimento che facesse capo a Genova ed in un altro che invece abbracciasse la Basilicata, queste rappresentanze di interessi dovrebbero essere congegnate diversamente. A Genova larga rappresentanza del commercio; nella Basilicata dell’agricoltura. Facendo un piano unico, correremmo il pericolo a Genova di vedere assidersi vicino al commerciante che maneggia milioni un piccolo coltivatore di qualche metro quadrato di olivi, che non capirà nulla del meccanismo ferroviario, e nella Basilicata accanto al grande proprietario di terre un negoziante al minuto di generi diversi, comprese le cartoline illustrate, od un calzolaio. Cosa possa uscir fuori da simili consessi, lasciamo giudicare al buon senso. E per ora può bastare. Qui abbiamo voluto manifestare soltanto un’impressione che avevamo provato osservando le angustie in cui si dibatte l’on. Rubini nella sua bella relazione. Oramai sarebbe giunta l’ora di metter fine a questi trastulli inutili ed invece di fabbricare camicie buone per tutti occorrerebbe prendere le misure di quella che conviene all’Italia o almeno ad una parte determinata di essa.

 

 

Torna su