Statistiche ferroviarie confortanti

Tratto da:

Corriere della Sera

Data di pubblicazione: 12/09/1908

Statistiche ferroviarie confortanti

«Corriere della sera», 12 settembre 1908

 

 

 

Il Moniteur des interets materiels, il noto giornale finanziario di Bruxelles, pubblica una statistica comparativa dei prodotti lordi delle ferrovie nei principali paesi del mondo per periodi abbastanza comparabili fra di loro, contenuti nell’anno che va dal 1 luglio 1907 al 30 giugno 1908.

 

 

Furono dodici mesi codesti che videro scatenarsi una delle più gravi crisi finanziarie registrate dalla storia economica recente, crisi la quale doveva necessariamente avere una ripercussione profonda sui prodotti delle ferrovie.

 

 

I paesi contemplati nella statistica del giornale belga si possono distinguere in tre gruppi: in regresso vivace, stazionari ed in aumento sensibile nel 1907-8 rispetto all’anno precedente 1906-7. Vengono a capo del primo gruppo, come era facile prevedere, gli Stati Uniti. Il prodotto per giornata – chilometro della linea Atchinson-Topeka-Santa Fè (15.177 km. di lunghezza) diminuì da 86 ad 82 lire, della Baltimore and Ohio (6.447 km.) da 175 a 156, della Chicago-Milwaukee and Saint-Paul (11.566 km.) da 73 a 67, della Great-Northern (10.457 km.) da 110 a 99, e persino della magnificamente amministrata linea Pennsylvania-East Pittsburg-Erie (6103 km) da 357 a 335 lire. Nel vicino Canadà il Grand Trunk of Canada (7287 km.) discese da 100 a 96 lire al chilometro-giorno, e la linea Canadian Pacific (14.854 km.) da 67 a 66. In Europa il paese più duramente provato dalla crisi industriale fu senza dubbio la Germania; ed ivi le ferrovie degli Stati Prussiano ed Assiano (35.913 km.) discesero da 185 a 168 lire al chilometro-giorno; mentre le linee dell’Alsazia-Lorena calarono da 204 a 197, quelle della Sassonia da 167 a 164, del Baden da 193 a 182, dell’Oldenbourg da 77 a 76, ed aumentarono soltanto i prodotti delle linee del Meklemburgo da 50 a 54 lire e del Württemberg da 128 a 130. La più grossa Società privata, quella del Palatinato, vedeva i propri prodotti scemare da 147 a 143 lire. Anche la rete dello Stato belga, che ha tanti rapporti con le reti germaniche, diminuiva da 166 a 158 lire per chilometro-giorno. La rete ungherese (8376 km.) scemava pure da 92 ad 89 lire; e, sovratutto, quasi nessuna Compagnia ferroviaria dell’Inghilterra, che pure si era lasciata andare pochissimo ad esagerazioni economiche, poteva sottrarsi alla diminuzione: citiamo, per il primo semestre del 1908 in confronto al primo semestre del 1907, la linea Great Eastern (1937 km.) scemata da 180 a 175 lire, la Great Northern (1601 km.) da 253 a 243, la London and North Western (3132 km.) da 325 a 317, la Midland (2255 km.) da 368 a 353, la North Eastern (2731 km.) da 247 a 238, la North London (19 km.) da 1676 a 1477 lire. Fa eccezione solitaria la Great Western (4638 km.) salita da 186 a 187 lire.

 

 

Per non parlare del Brasile, dove la gravissima crisi del caffè minaccia forte i guadagni ferroviari, passiamo ad un secondo gruppo, in cui i prodotti sono stazionari o poco progressivi. In Isvizzera le strade ferrate federali (2463 km.), hanno reso 139 lire per chilometro e per giorno nei primi sei mesi del 1908 come nei primi sei del 1907; ma il San Gottardo (276 km.), gittò appena 261 lire invece di 279. Anche nel Portogallo i prodotti suppergiù si bilanciano, e nella Russia, gli aumenti, sebbene più cospicui, si alternano colle diminuzioni, incertezza derivante forse dal lento ristabilirsi della pace interna in quell’Impero. Stazionaria ci appare la Francia, dove la rete dello Stato (2967 km.), progredì appena da 48 a 49 lire per km. al giorno; quella della Compagnia Nord (3765 km.), da 181 a 182 lire, della Lyon-Mediterranee (9505 km.), da 142 a 143, della Orleans (7391 km.), da 92 a 93 lire, della Midi (3858 km.), da 78 ad 84 lire; mentre l’Est (5004 km.), rimaneva stazionaria sulle 118 lire e l’Ovest (5902 km.), scemava da 91 ad 89 lire. Scarsi aumenti registravano pure le ferrovie dei Paesi Bassi.

 

 

Un aumento abbastanza segnalato si può, fuori d’Europa, registrare soltanto, ad eccezione del Brasile, negli Stati dell’America meridionale.

 

 

Non che l’aumento sia generale per tutte le linee; ma è tuttavia degno di nota, come indice del progresso agricolo ed industriale di quelle regioni. In Argentina, ad esempio, la Società franc. des chemins de fer de Santa Fè (1502 km.), accusa un aumento di prodotto chilometrico giornaliero da 41 a 46 lire, la Compagnia inglese Buenos Aires Pacific and Argentine Great Western (3767 km.), passa da 64 a 66 lire, la Buenos Aires Rosario and Central Argentina (3845 km.), da 88 a 99 lire. Nel Chilì l’Antofagasta and Bolivia (1127 km.), progredisce da 60 a 76 lire; nel Messico si registrano progressi nel Messican Central (5190 km.), da 83 a 95 lire; nel Perù la Peruvian Corporation (1283 km.), incassa 108 invece di 92 lire.

 

 

Ma in Europa i paesi dove l’aumento è notevole si possono ridurre a tre; l’Austria, la Spagna e l’Italia. In Austria regredirono parecchie Società private nel primo semestre del 1908 in confronto al 1907 e fra l’altro le Lombarde da 167 a 164 lire; ma la linea di Stato detta dell’Imperatore Ferdinando (1337 km.), progrediva da 232 a 245 lire e la linea principale dello Stato (9285 km.), andava da 92 a 97 lire. In Spagna la Saragozza (3650 km.), passava da 79 a 82 lire, la Nord-spagnuola (3681 km.), da 87 a 90, l’Andalusa (1083 km.), da 47 a 52, il Sud-Spagnuola (310 km.), da 36 a 39, ecc., ecc. E finalmente in Italia la rete dello Stato (13.344 km.), passava nel 1907-908 in confronto al 1906-907 da 407 a 438 milioni di prodotti lordi, ossia da 84 a 90 lire per chilometro e per giorno. Di trovarci in così rara compagnia noi dobbiamo essere lieti poiché se l’Austria deve la sua fortuna all’essersi tenuta relativamente lontana dalle correnti speculative, l’Italia può al pari della Spagna, menar vanto delle sue giovani e progredienti energie produttrici, le quali ci consentono di superare agevolmente le conseguenze di errori dovuti forse soprattutto alla inesperienza dei primi momenti dello sviluppo industriale in cui ci siamo slanciati. La quale confortante constatazione dovrebbe esserci di sprone e di monito ad un tempo; dovrebbe spronarci a nuovi progressi ed ammonirci a fare nel tempo stesso uso prudente e sapiente di quelle energie produttive, le quali tanto meno dobbiamo sprecare quanto più sono giovani e desiderose di azione.

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