Tariffe ferroviarie e tariffe stradali

Lo scrittoio del Presidente (1948-1955), Einaudi, Torino, 1956, pp. 246-247

Ad occasione della lettura di uno schema di decreto presidenziale recante variazioni alle tariffe ferroviarie:

Si formula l’augurio che gli aumenti delle tariffe contemplati nel decreto siano efficaci per ricondurre o per avviare all’equilibrio il bilancio ferroviario.

Il provvedimento ha evidentemente carattere transitorio in attesa di una revisione razionale delle tariffe medesime. Quale sia il principio informatore delle tariffe merci non risulta invero chiaramente dall’esame degli allegati alla relazione.

A primo aspetto non si vede un legame tra valore unitario della merce e tariffa: il cotone per la percorrenza media paga lo 0,41%; il grano il 2,07%; il vino il 4,72% del suo valore. Tutto ciò probabilmente è giustificato da ragioni economiche e tecniche.

Sarebbe opportuno che la relazione accennasse al carattere provvisorio, o meglio preparatorio, degli aumenti odierni, non foss’altro per giustificare di non essersi tenuto conto, nel trattar di tariffe di trasporto, di persone e di cose, della trasformazione profonda verificatasi nella situazione economica delle ferrovie.

Sino ad una certa data, che non è facile stabilire, ma che non può essere posta troppo dopo la fine della seconda guerra mondiale, le ferrovie si sono trovate in una situazione monopolistica; e questa ha giustificato, anche nell’interesse pubblico quando le ferrovie furono nazionalizzate od almeno controllate dallo stato, tariffe basate sul concetto di far pagare alle persone ed alle merci quanto esse potevano pagare: i viaggiatori ricchi più dei viaggiatori poveri, le merci ricche più delle merci povere, tenuto conto, ben s’intende, di tutte le variazioni determinate dalla convenienza di ottenere il maggior rendimento dalle ferrovie. Far pagare alle persone ed alle cose tutto ciò che esse potevano pagare non era un principio contrastante con l’interesse pubblico; perché lo stato, pur astenendosi da lucri di monopolio, ben poteva far pagare di più agli uni allo scopo di favorire il traffico degli altri per conseguire un massimo di utilità collettiva. Tutto ciò era molto empirico, data la impossibilità di calcolare quelle cose misteriose che si chiamano utili o vantaggi della collettività, ma era ammissibile e poteva funzionare abbastanza bene.

Oggi le ferrovie hanno cessato di essere imprese monopolistiche ed in tutti i paesi del mondo subiscono la concorrenza benefica dei trasporti su strada. Domani subiranno la concorrenza dei trasporti per aria. Il mutamento che, nell’interesse collettivo, dobbiamo augurarci diventi sempre più accentuato, deve cagionare una correlativa mutazione nel sistema delle tariffe.

Il trasportatore privato su strada non ha interesse e soprattutto non ha possibilità di tenere conto dei valori. I ricchi non hanno piacere o convenienza di viaggiare in torpedoni molto affollati, ma se viaggiano l’esercente deve trattarli alla pari di tutti gli altri viaggiatori. Il trasportatore di merci non ha convenienza di fare lo schizzinoso e pretendere prezzi alti solo perché una merce ha gran valore: la trasporta magari allo stesso prezzo di una altra merce più povera, se ciò gli conviene.

Le tariffe su strada, tendono, quindi, ad adeguarsi, non più al valore, ma al costo del trasporto. Se il costo è coperto, compresi interessi e ammortamento e utile normale, il trasporto si fa.

Le tariffe delle ferrovie italiane stanno adeguandosi alle necessità nuove imposte dalla ristabilita concorrenza nei trasporti? Alla lunga l’azienda ferroviaria se vuole sopravvivere senza esser causa di troppo gravi sacrifici per i contribuenti, il che vuol dire senza troppo spreco di lavoro umano, deve tener conto del passaggio dallo stato di monopolio allo stato di concorrenza. Quanto più sarà lasciata via libera alla concorrenza dei trasporti su strada, e quanto più presto si farà pagare anche ai trasportatori su ferrovia nulla più e nulla meno di quel che lo stato spende, tanto meglio la ferrovia servirà all’interesse pubblico.

23 novembre 1953.