Tratto da:

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. VI

Corriere della Sera

Tariffe ferroviarie

«Corriere della Sera», 14 settembre 1922

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. VI, Einaudi, Torino, 1963, pp. 832-837

 

 

 

La proposta del sen. Riccardo Bianchi, da me riprodotta sul «Corriere della sera», di aumentare le tariffe dei viaggiatori di seconda classe (quelle di prima sono già state aumentate da 1 a 4,25) da 3,19 a 4 (sempre in confronto all’1 dell’anteguerra) e quelle di terza da 2,56 a 3,75, mi ha procurato parecchie osservazioni. L’on. Vittorio Cottafavi, scrive:

 

 

«Pare a me, ed anche ad altri più competenti di me, sebbene io sia studioso della materia, che si dia un po’ troppa importanza alla questione ed al contributo dei viaggiatori. Certo anche tale argomento è di peculiare influenza, ma non si deve dimenticare che esso è un coefficiente, ma non è il principale fondamento della genesi del prodotto dei redditi ferroviari.

 

 

Il prodotto, e speriamo poter dire presto l’utile ferroviario, è dato in primo luogo ed in misura di gran lunga maggiore dal traffico delle merci, che costituisce veramente la sorgente delle attività delle amministrazioni ferroviarie. Il reddito del ramo viaggiatori, che nel primo anno di esercizio della linea di nuova costruzione è notevole, va poi diminuendo e si consolida in misura pressoché stabile. Ma il prodotto delle merci, quando una linea è ben diretta ed ha un buon servizio è in aumento continuo e forte.

 

 

Ora gli è appunto la mancanza di un buon servizio, o per dirlo con una parola ormai consacrata dall’uso, il disservizio ferroviario nel trasporto delle merci che paralizza l’esercizio ferroviario ed inaridisce le fonti del reddito.

 

 

A parte la questione dell’elevatezza delle tariffe è certo che nel trasporto di molti rami di commercio e di prodotti agricoli, dato il modo con cui si son trattati i generi trasportandi, specialmente agricoli, vini, uve, e di facile deterioramento, il pubblico preferisce – anche spendendo di più – per essere sicuro dell’esito del trasporto e della spedizione, di servirsi dei camions e perfino dei cavalli, ora tornati in onore. Cosicché per quello che chiamerei cabotaggio,cioè servizio di percorsi non lunghi, gran parte del trasporto ora si esercita in via privata e ciò porta una forte diminuzione al reddito ferroviario.

 

 

Quando non si è sicuri di avere i carri, quando avutili non si è certi di poterli subito caricare, quando caricatili non si ha la garanzia che partano senza ingiustificati ritardi, quando posti in viaggio non si sa quando arriveranno a destinazione come non accadrebbe che si rifuggisse dal fare le spedizioni per ferrovia? Si pensi che a taluno che aspettava merci alla distanza di poche decine di chilometri si diceva o rispondeva che se ne sarebbe parlato fra settimane e mesi ed altrettanto si rispondeva a chi voleva spedire e che si guardò bene dal farlo.

 

 

Ecco in qual modo i redditi diminuiscono a centinaia di milioni e la diffidenza e l’incertezza falciano il prodotto delle ferrovie dello stato.

 

 

L’aumento delle tariffe ferroviarie per i viaggiatori porterà un aumento di prodotto, ma non decisivo.

 

 

Se si vuole far sì che il prodotto delle ferrovie aumenti in misura cospicua e veramente tale da togliere il disavanzo e renderle attive, miglioriamo il servizio in primo luogo del trasporto delle merci e diamo al commercio ed al traffico la sicurezza di un pronto e puntuale servizio».

 

 

Un magistrato della Corte di Bologna, l’avv. Stefano Testa, dice:

 

 

«L’aumento della tariffa non avrà una non lieve ripercussione su tutta l’economia nazionale? Ad esempio i materiali da costruzione rincarerebbero sempre di più. Pensi che il cemento che si fa venire in Liguria da Casale, Broni, ecc. costa di solo trasporto quanto costava una volta la materia prima. Quindi, addio la sperata lenta riduzione dei costi di costruzione e del caro viveri.

 

 

Riguardo alle tariffe dei viaggiatori osservo che la diminuzione dei viaggiatori di prima e seconda classe, dimostra manifestamente come il costo dei viaggi si ripercuota là appunto dove può essere sfuggito o mitigato col passaggio in una classe inferiore. Molti dalla prima passano alla seconda e questa, nonostante il riversamento dei primi, presenta ancora una diminuzione del 9 per cento!

 

 

Il costo dei viaggi contribuisce non poco all’inurbamento dei cittadini. Conosco molti che stavano in campagna e nei dintorni di città, e dovettero prendere alloggi in città per economia. Gli abbonamenti sono così alti che non conviene più aggiungerne la spesa al disagio di andare e venire, mentre si trova preferibile fare tale aggiunta al fitto di città.

 

 

Col rendere sempre più oneroso il viaggiare anche questo inconveniente si aggraverà.

 

 

Non è poi da calcolarsi l’aumentato prezzo dei biglietti in relazione al diminuito valore della lira.

 

 

Innanzitutto non tutti i prodotti ed i costi hanno subito lo stesso aumento proporzionale e tantomeno lo hanno avuto gli introiti. Quanti proprietari, impiegati, pensionati, reddituari, ecc. hanno l’entrata di prima o poco più?

 

 

La ferrovia è oramai un mezzo di cui tutti si trovano costretti a servirsi, date le contingenze della vita e la quasi impossibilità di farne a meno in occasioni indipendenti dalla propria volontà.

 

 

Ora questo mezzo deve rimaner ad un prezzo moderato e medio per proporzionarlo alle borse di tutti. Anzi, per ridurre la pletora della terza classe, sarebbe forse da diminuire quello delle classi alte.

 

 

L’aumento delle tariffe potrebbe anche arrecare una contrazione del traffico, se giunto al punto di saturazione: e questo punto è dimostrato dai passaggi di classe. I danni che potrebbero derivare all’economia nazionale in via di assestamento, possono essere superiori al vantaggio apparente del bilancio ferroviario, perché se ne risentirebbe qualche altra entrata».

 

 

Il dott. Ludovico Graziani da Trieste:

 

 

«Alle cause cui Ella accenna, è necessario, io credo, aggiungerne un’altra di non minore importanza: la pletora dei funzionari in soprannumero.

 

 

Un capo-stazione principale di un’importante città mi diceva, pochi giorni or sono, che ha dodici capi stazione in assegno e nove in soprannumero, i quali ultimi, naturalmente, non fanno nulla, salvo la fatica di riscuotere lo stipendio.

 

 

In un’altra città si trovano, mi dicono, nelle stesse condizioni, una quindicina di capi treno, con tutto il personale dipendente, vale a dire, se ben ricordo, quasi cento funzionari».

 

 

Il prof. Giovanni Lorenzoni, della R. Università di Siena:

 

 

«Tu sostieni che l’attuale lira vale 25 centesimi e chiedi perciò il quadruplamento delle tariffe ferroviarie o giù di lì.

 

 

Ma i redditi del lavoro sono essi quadruplicati? A me pare che questo usare (che si fa correntemente) di due pesi e di due misure nuocia al buon razionamento economico. Da un lato ci si lancia contro funzionari ed operai che chiedono al massimo il ritorno al trattamento goduto prima della guerra – e tu sai che i funzionari non hanno neanche lo stipendio doppio nonché quadruplo (come dovrebb’essere seguendo il tuo ragionamento rispetto alle tariffe ferroviarie) di quello di prima della guerra mentre gli operai l’avranno nel caso più favorevole triplicato – dall’altro si reclama per i servizi pubblici e per le merci il quadruplo di prima. Ove ci sia libera contrattazione convengo che un equilibrio si raggiungerà e sarà a spese, al solito, del più debole, ma sarà un equilibrio naturale. Ove però libera contrattazione non vi sia come nel caso dei funzionari già in ruolo, il ragionamento si converte in una spogliazione a loro danno. In genere io ho la impressione che si consideri assai spesso la lira a 100 o a 50 centesimi quando si tratta di pagare, specialmente il lavoro; ed a 25 centesimi quando si tratta di chiedere. Al lavoratore (funzionari, ecc.) si dice: Accontentati di lire 2, se prima ne avevi una; ma gli si chiedono 5 lire invece di una, se gli si vendono servigi o merci».

 

 

L’ing. G. Cristoforis di Milano:

 

 

«Che c’entrano i poveri di terza classe se i signori deputati e ministri hanno sperperato miliardi a fare delle ferrovie utili soltanto ai loro fini elettorali, a pretendere treni diretti e direttissimi soltanto per aver maggior comodità nei loro viaggi gratuiti, o nel retribuire per fini politici i cantonieri e le dattilografe più dei professori di università? Si facciano davvero serie economie, si sopprima l’indecenza di tutti coloro che nelle tre classi viaggiano gratuitamente o a tariffa ridotta e poi si potrà parlare di aumento anche per la terza classe: la quale è bistrattata in modo vergognoso, vetture luride, sedili tortura, latrine da colera, sportelli tappati che privano dell’aria tanto necessaria quando i compagni di viaggio sono compagni non desiderabili. Si tenga poi conto che le vetture di terza classe sono quelle che danno il massimo reddito. Si faccia il conto fra il reddito della vettura chilometro di terza, di seconda, di prima classe, fra il reddito delle carrozze letto o delle carrozze ristorante, e risulterà certamente che la terza classe rende più di ogni altra. Ieri nel treno da Bologna delle 11,45 eravamo in vettura almeno 150 persone. Io ho dovuto fare tutto il percorso in piedi, i quattro posti a sedere prossimi al luogo ove io mi trovavo erano occupati dai parenti di un frenatore, i quali se ne venivano gratis et amore sin da Barletta a far visita al loro caro congiunto. Perché il signor frenatore retribuito con 1.000 lire al mese oltre il diritto alle ferie, ai sussidi per malattia, alla pensione, ecc. ha anche il diritto di far viaggiare gratis tre volte all’anno la sua bella famigliola e poi di scioperare? I viaggiatori che pagano il biglietto, e che viaggiano in terza classe, assoggettandosi a passare le notti in quegli angoli di galera messi a disposizione dalle ferrovie dello stato, non viaggiano certo per divertimento, ma per sviluppare i loro affari, dai quali affari Ella insegna che trae il massimo profitto lo stato, che a partire dal trasporto delle merci da essi commerciate fino alle non mai abbastanza deprecate marche pel lusso e scambi, con mille arti diverse pettina, succhia e scortica proprio quelli che più si affannano a creare la ricchezza nazionale».

 

 

Le lettere sopra riprodotte dimostrano il grande interesse che il disavanzo ferroviario desta nel pubblico. Tre sono le tesi fondamentali sostenute in esse: che le ferrovie non meritano un compenso maggiore per i cattivi servigi che rendono; che esse hanno altri modi di ottenere il pareggio, principalmente col diminuire i costi, prima di toccare le tariffe di terza classe; e che i viaggiatori di terza classe non possono pagare il quadruplo di una volta, perché i loro redditi non sono cresciuti quattro volte.

 

 

Sui due primi punti potrei facilmente dare ragione ai miei cortesi corrispondenti, se non ci fosse una pregiudiziale: l’esercizio di stato. Non si può sul serio sperare che l’esercizio di stato sia capace di servizi economici. Sarà gran ventura se esso sarà in grado di attuare il programma Bianchi di migliore applicazione delle otto ore, sì da risparmiare 450 milioni di lire all’anno. C’è un solo mezzo noto per risolvere il problema di non aumentare le tariffe e nel tempo stesso di non avere un bilancio in disavanzo: ed è la paura del fallimento. Negli Stati uniti, dove, essendo le ferrovie private, esiste una ferocissima Interstate commerce commission, specie di tribunale federale di stato, la quale ha concesso, a grande stento e dopo interminabili discussioni, alcuni microscopici aumenti di tariffe di qualche decina per cento, le ferrovie hanno dovuto aggiustarsi a ridurre le spese. Salari ridotti, agenti licenziati, spese in complesso ridotte del 12,1% nel primo semestre del 1922 in confronto al primo semestre del 1921. Sebbene i prodotti siano diminuiti del 2 1/2%, il reddito netto salì nel 1922 al 4,43% annuo del capitale impiegato, contro l’1,85% nel 1921.

 

 

In Italia il pubblico vuole l’esercizio di stato; e finché lo vuole, è vano lagnarsi contro gli alti costi e gridare che le ferrovie non meritano di essere pagate di più. I deputati ed il governo votano quello che i cittadini vogliono. Se volessero il ritorno all’esercizio privato, sia pure con tutte le più ampie garanzie per l’interesse pubblico, avrebbero dovuto manifestare tale desiderio. Peggio per essi, se non hanno saputo farsi valere. È necessario si adattino a pagare le spese della macchina imperfetta che essi, con le loro proprie mani hanno voluto foggiarsi. Necessariamente, fatalmente imperfetta, perché tutti i discorsi sulla necessità di gerire i servizi pubblici con criteri pratici, economici, industriali, sono bubbole. Quando mai si capirà questa verità cristallina, che esercizio di stato e servizio economico sono due concetti che fanno a pugni?

 

 

Resta l’ultimo punto: che i viaggiatori non possono pagare. Qui sono dolente di non essere d’accordo. I fatti dimostrano la verità del contrario. Ripeto la dimostrazione data dal sen. Bianchi: nonostante l’aumento delle tariffe da 1 a 4,25 per la prima classe, da 1 a 3,19 per la seconda e da 1 a 2,56 per la terza, i viaggiatori diminuirono solo del 20% in prima ed aumentarono del 9 e del 120% in seconda e terza classe. Il che vuol dire che, nonostante il rialzo delle tariffe, nonostante che le tariffe speciali, di andata e ritorno e di abbonamento, siano state aumentate, anche per la seconda classe, più di quattro volte, e quindi non occorra per queste nessun ulteriore aumento, i viaggiatori in complesso, sono raddoppiati! è probabile che essi siano male distribuiti, appunto perché molti tendono a passare alla classe più favorita che è la terza; ma e innegabile che la domanda della merce «trasporto per ferrovia» è cresciuta. Ora, io non ho mai sentito dire che una merce sia acquistata in maggior copia quando è più cara, bensì quando è più a buon mercato. La gente paga nominalmente di più di prima; in realtà, siccome la gran massa del pubblico ha più soldi in tasca, sente di pagar di meno. Perciò viaggia di più. Ci sono le eccezioni; che sono quelle a cui principalmente rivolge il suo pensiero il prof. Lorenzoni: pensionati, categorie superiori di impiegati (quelli inferiori bene spesso hanno avuto aumenti superiori al quadruplo), redditieri possessori di consolidato, proprietari di case vincolate, ecc. ecc.

 

 

Se però si guardano le cose oggettivamente, bisogna riconoscere che queste categorie non sono quelle che viaggiano di più. Per lo più non si muovono di casa loro. Ed allora il problema si pone così: per riguardo a talune categorie, non le più numerose e non le più mobili, di viaggiatori che non possono spendere di più, dobbiamo rovinare il bilancio ferroviario?

 

 

Con questo bel criterio, abbiamo già rovinato l’industria edilizia. Vogliamo seguitare a rovinare il bilancio dello stato, ottenendo il risultato di danneggiare vieppiù, con la conseguente svalutazione della moneta, precisamente quei pensionati, quegli impiegati, quei redditieri di cui ci vogliamo preoccupare? Costoro si trovano di fronte a due mali prospettivi: una ulteriore svalutazione della lira ed un aumento nelle tariffe ferroviarie. Danno per danno, il secondo è certamente di gran lunga il minore dei due.

 

 

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