Una esperienza pratica del controllo

Tratto da:

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. VI

Corriere della Sera

Data di pubblicazione: 20/05/1921

Una esperienza pratica del controllo

«Corriere della Sera», 20 maggio 1921

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. VI, Einaudi, Torino, 1963, pp. 177-182

 

 

 

Coloro i quali nel settembre scorso, per uscire da una situazione politicamente fastidiosa, inventarono o copiarono la formula del «controllo», hanno mai riflettuto che nel bagaglio delle innumeri esperienze italiane ce ne poteva anche essere qualcuna utile a studiarsi per trarne lume intorno al probabile operare pratico della nuovissima formula redentrice? Probabilmente no; sebbene fosse loro obbligo far ciò, poiché si doveva verificare se la formula del controllo era un’idea feconda, capace di reggere alla prova dell’esperienza, ovvero uno di quei numerosi fantasmi, i quali attraversavano i cervelli attossicati dalla febbre della concitazione post-bellica. Come al solito, i politici «pratici» ritennero, senza riflessione, di avere scoperto la formula salvatrice; ed ora tocca ai «teorici» di ricordare ad essi che in Italia da oramai un quindicennio v’è una industria privata soggetta a controllo nell’interesse degli operai. La più mite forma di controllo immaginabile; quel controllo pubblico per industrie che la parte imprenditrice, durante l’ora di smarrimento del settembre scorso, contrappose, come un minor male, al controllo diretto operaio in ogni singola azienda: una commissione, tra consultiva e deliberante, sedente a Roma, presieduta da un consigliere di stato e composta di un magistrato, un certo numero di funzionari e quattro membri del Consiglio superiore del lavoro, due di parte industriale e due di parte operaia. Nella commissione seggono ora altresì rappresentanti diretti delle organizzazioni industriali ed operaie, sebbene con voto soltanto consultivo. L’industria controllata è quella delle ferrovie concesse all’industria privata, delle tranvie urbane ed intercomunali e delle linee di navigazione interna. Il controllo ha il nome, oramai famigerato, di «equo trattamento»; e, sebbene congegnato in modo che ai capi del movimento operaio appare oramai del tutto «superato», è stato capace di produrre tali guai, da rovinare insieme imprese, comuni e stato, mentre il malcontento e l’agitazione operaia ognora più si inaspriscono.

 

 

L’equo trattamento – per brevità chiamerò così nel tempo stesso lo spirito ed il metodo del controllo di cui si parla – è evangelico. Creato nel 1906 per le sole «ferrovie» concesse all’industria privata, non si ristette finché nel 1912 non fu esteso alle tranvie intercomunali ed alle linee di navigazione interna e nel 1919 alle tranvie urbane. Ai suoi occhi, l’esistenza di una classe di operai addetti ai trasporti e sottratti ai suoi benefici è insopportabile. Chissà se domani non dovremo vedere «equamente trattati» anche i conduttori di automobili pubbliche e poi i vetturini di piazza e quindi i carrettieri ed i conducenti di veicoli di ogni specie?

 

 

L’equo trattamento ha il culto della uguaglianza. Cominciò la legge fondamentale del 1906 ad affermare che il trattamento del personale dovesse essere stabilito «in analogia» a quello delle ferrovie dello stato; e la promessa ficcò dentro nella testa dei ferrovieri delle secondarie e dei tranvieri l’idea che ad essi fosse dal legislatore stato riconosciuto il «diritto» ad un trattamento uguale a quello dei ferrovieri della grande rete. A nulla valse che la legge successiva del 1912 tentasse di correggere l’errore con l’ordinare che le paghe dovessero tener conto «delle condizioni economiche e delle condizioni finanziarie dell’azienda». Oramai l’idea del «diritto», erasi radicata nella mente degli organizzatori e degli operai e nulla poteva rallentarne il fatale cammino: regolamenti-tipo, otto ore, organici e tutto il consueto bagaglio della burocrazia trapiantato dall’amministrazione pubblica alle ferrovie di stato e da queste «per analogia» alle tranvie e ferrovie private. La revisione del 1920 recò al massimo lo spirito di uguaglianza: tre sole tabelle organiche in Italia, una per le ferrovie e le tranvie intercomunali, una per le tranvie urbane, la terza per le imprese di navigazione interna (lacuale); sicché 210 imprese, diversissime tra di loro, le quali vanno dalla Nord-Milano ad una piccola linea di pochi chilometri di lunghezza, debbono avere un’unica serie di gradi e di stipendi, e pagare ugualmente il capo-servizio di una rete complessa e il buon operaio, il quale basta a dirigere una tranvia di 8, 5 e persino 3 chilometri di lunghezza, il tranviere di Milano e quello di Reggio Calabria. Ogni impresa ha minutamente regolati gradi, stipendi, competenze accessorie, orari, numero di addetti; nessuna libertà di movimenti è lasciata alle direzioni; quasi nessuna possibilità di economie e di servizi economicamente ridotti. Il personale ha conquistato il diritto di essere altrettanto «esuberante» sulla piccolissima rete e sulle tranvie, come lo è sulle ferrovie di stato.

 

 

L’equo trattamento è comunistico e quindi distrugge il senso di responsabilità dei dirigenti delle singole intraprese. Quando si ordina al capo di una intrapresa di pagare in questo od in quel modo i suoi agenti, operai ed impiegati, quando gli si prescrivono il modo e il tempo delle promozioni, quando si limita la sua potestà di assumere e di licenziare i dipendenti, la sua non è più una impresa libera, ma sostanzialmente egli è un gestore per conto dello stato.

 

 

Per qualche anno si finse di non volere riconoscere le fatali conseguenze del principio del controllo, per cui deliberazioni vitalissime per le sorti dell’impresa sono prese non da colui il quale corre i rischi dell’impresa stessa, ma da un collegio di funzionari, su cui esercita una influenza strapotente la parte operaia, più numerosa di elettori politici. E si disse: l’equità del trattamento degli agenti ferroviari e tranviari costa? Diasi alle imprese un «equo», compenso sotto forma di aumento di tariffe.

 

 

Finché l’aumento fu tollerabile e non recò il danno di contrazione di traffico, le imprese poterono, con danno degli utenti, vivere. Ma giunse presto il momento in cui nessun aumento di tariffa bastò più a salvare dalla rovina le imprese più deboli, che servono un territorio di scarso sviluppo economico, in cui il traffico di viaggiatori e di merci si contrae ad ogni lieve aumento di tariffe.

 

 

A questo punto la logica del controllo portò ad attuare in pieno il principio comunistico del livellamento delle fortune. Il socialismo ed il comunismo non tollerano che un’impresa vada bene ed un’altra male, che l’una profitti quando l’altra perde. Tutte debbono essere adeguate nella comune rovina. Perciò furono imposti successivi aumenti di tariffe, i quali portarono, ad esempio, i biglietti delle tranvie dagli antichi 10 agli attuali 40 centesimi; ma i 30 centesimi non furono lasciati alle singole imprese affinché ciascheduna provvedesse ai carichi proprii, bensì dovettero essere versati in una cassa centrale, la quale deve provvedere a pagare i caro-viveri agli agenti ed a compensare i disavanzi della gestione delle imprese in disavanzo. Oramai, per virtù dell’equo trattamento, più non esistono imprese di trasporti viventi di vita propria. Tutte incassano solo una parte dei proventi del traffico e pagano solo una parte delle spese; l’altra parte dei proventi, spesso la maggiore, fluisce in una cassa centrale incaricata di sanare i bilanci in perdita. In pochi anni siamo passati, e non era possibile non passare, dalla gestione autonoma e responsabile per conto delle singole intraprese alla gestione per conto di nessuno. E di ciò tutti sono malcontenti.

 

 

Sono malcontenti gli operai, a favore di cui si è creato l’equo trattamento. Laddove prima essi erano reclutati secondo le esigenze speciali di ogni rete ed erano pagati secondo i saggi locali dei salari, adesso essi si sono trasformati in funzionari quasi pubblici, con organico, salari, promozioni a carattere nazionale. Gli agenti delle regioni a grande traffico e delle ricche città si lamentano di non essere trattati come gli operai meglio pagati della loro zona; mentre gli agenti dei luoghi minori traggono solo dalla loro situazione privilegiata argomento a chiedere sempre nuove parificazioni verso chi sta più in alto.

 

 

Le imprese chiudono i loro bilanci con perdite crescenti. Ho sott’occhio i bilanci di 33 imprese, private e municipalizzate, che si possono considerare tipiche. Tutte accusano nel 1920 disavanzi crescenti e preoccupanti. Né quei disavanzi sono unicamente dovuti, come taluno potrebbe sperare, al caro-carbone. Una rete tranviaria a vapore che nel 1912 aveva un prodotto per treno-chilometro di lire 1,48 e spendeva lire 1,37, di cui 0,67 per personale, 0,19 per combustibile e 0,51 per spese diverse, nel 1920 vide bensì crescere il prodotto per treno-km a lire 7,29, ma le spese balzarono ad 11,77. Anche detraendo lire 3,60 del combustibile, ossia supponendo che per miracolo il carbone fosse regalato, il costo residuo sarebbe rimasto di lire 8,17, ossia superiore ai proventi. E le 8,17 si ripartirono in 5,41 al personale e 2,76 in spese diverse. In un’altra rete, ferroviaria questa e tra le più redditizie prima della guerra, nel 1912 il prodotto per treno-km era di lire 3,37 e le spese appena di 2,15, di cui 0,90 al personale, 0,45 al combustibile e 0,80 a diverse. Nel 1920 le parti sono rovesciate: si incassano 18,44 e si spendono 25,60. Poiché il combustibile costa lire 9,80, le restanti spese assommano a 15,80, di cui 9,20 al personale e 6,60 a diverse. Anche se il costo del combustibile si riducesse ad un terzo, la impresa sarebbe passiva.

 

 

Per ottenere questi miserandi effetti, di un personale in agitazione perenne e di imprese dissestate, gli utenti, ossia i viaggiatori e gli speditori, dovettero – sino al momento in cui il senatore Carlo Ferraris scriveva una sua bella relazione sull’ultimo caro-viveri concesso ai ferrovieri secondari ed ai tranvieri (24 gennaio 1921), – sobbarcarsi ad un onere di 270 milioni, ed i contribuenti alle imposte dal canto loro ad un onere di 150 milioni, in tutto di 420 milioni. Il caro – carbone figura per 30 milioni su questi 420 milioni; il resto effetto dell’equo trattamento.

 

 

Se il controllo non fosse mai esistito, i ferrovieri ed i tranvieri non sarebbero stati peggio. Forse si sarebbero trovati meglio. Ogni impresa avrebbe riorganizzato il servizio secondo le sue esigenze. Forse il numero degli agenti sarebbe diminuito; l’orario sarebbe stato congegnato in modo da non favorire l’ozio; non ci sarebbero su piccolissime linee conduttori che si rifiutano ad accettare bagagli, deviatori che non vogliono fare i facchini; ma le paghe non sarebbero certo minori di quelle che sono. Come è possibile ad una impresa di mantenere i salari al disotto di quelli correnti nella località?

 

 

Ma Torino e Milano e Genova e Roma non vedrebbero le loro splendide reti tranviarie rovinate per mantenere reti deficitarie prive di traffico, tranvie inutili e sovratutto per conservare in vita una organizzazione del lavoro costosa ed ipertrofica. Il caro-carbone scomparirà; ma oramai il male è alla radice e non cesserà finché durerà il controllo, ossia finché alla direzione di chi ha la responsabilità e corre i rischi dell’impresa continuerà ad essere sostituito il comando irresponsabile di chi ordina le spese, senza doversi preoccupare dell’entrata, o si cura soltanto di scaricare l’onere della spesa sullo stato. Finché l’impresa controllata è una sola, il disavanzo può essere coperto perché esistono ancora dei contribuenti, a cui lo stato può attingere. Ma quando tutte le intraprese fossero controllate e tutte perciò diventassero passive, chi pagherà lo scotto?

 

 

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