Verso il ritorno della ragione. Solidarietà tranviaria ed equo trattamento

«Corriere della Sera», 20 novembre 1921

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. VI, Einaudi, Torino, 1963, pp. 449-453

È nota, perché ripetutamente ne fu fatto cenno nelle cronache cittadine di questo giornale ed in articoli di fondo, la sciagurata situazione delle tranvie urbane e delle ferrovie e tranvie intercomunali. Nelle grandi città, il biglietto tranviario costa 40 centesimi, dei quali però soltanto 10 centesimi vanno nelle casse delle amministrazioni interessate; mentre i residui 30 centesimi sono versati in una unica cassa centrale a Roma, perché a sua volta questa se ne serva per reintegrare i disavanzi e le perdite sofferte dalle amministrazioni tranviarie e ferroviarie a causa del caro-viveri, del caro-carbone e simiglianti minori oneri sorti in occasione della guerra. La situazione venuta fuori da questo andirivieni di denari è imbrogliatissima. Le singole imprese tranviarie private e municipali hanno perso la loro autonomia finanziaria, diventando quasi organi dello stato. Ma, a differenza dei vari organi dello stato, esse sono in situazione di guerra guerreggiata con lo stato, perché ad esso vorrebbero non dar nulla e desidererebbero portar via molto. Le imprese poste nelle città popolose e fiorenti potrebbero, ove fossero autorizzate a tenere per sé tutti i 40 centesimi del prezzo del biglietto, vivere di vita propria; ed invece sono costrette al fallimento dall’obbligo di dare allo stato la miglior parte delle proprie entrate. Al contrario le imprese delle città piccole e molte di quelle intercomunali inservienti a regioni poco progredite vivono parassiticamente a spese delle tranvie delle grandi città;né sono indotte a fare economie, ad organizzarsi meglio, perché possono attingere al fondo comune di Roma. Né il fondo comune basta a sovvenire alle spese della solidarietà forzosa creata tra imprese buone o cattive, prospere o malandate. Lo stato deve integrare un fondo con un apporto che via via è andato crescendo e che ora pare sia di 170 milioni di lire all’anno.

Tutto questo groviglio era stato ripetutamente lamentato, come uno dei peggiori esempi di quel socialismo di stato, che non è neppure socialismo, ma è un’assicurazione dei cattivi rischi a spese dei buoni, col risultato di farli diventare tutti cattivi e crescere il costo totale della collettività; ed il 31 gennaio il senato, su relazione Carlo Ferraris, aveva votato un ordine del giorno in cui si faceva voto che si provvedesse a sciogliere le aziende dalla reciproca artificiosa solidarietà, fissando definitivamente l’onere massimo del tesoro ed evitando il pericolo di nuove avocazioni di servizi pubblici allo stato.

Bisogna dar lode al ministro dei lavori pubblici, on. Micheli, per avere esaudito il voto del senato, presentando al senato stesso un disegno di legge (n. 195), il quale cerca di risolvere il ponderoso problema. Io non affermo che la soluzione sia perfetta; e che non si possano fare critiche particolari al progetto. I tecnici competenti potranno lungo la via migliorarlo. Qui importa solo affermare che l’idea centrale del disegno è ottima sotto parecchi rispetti.

In primo luogo, il governo dal voto di un ordine del giorno di un ramo del parlamento non si è sentito autorizzato ad emanare un decreto-legge. La materia è in verità urgentissima. Col sistema attuale non si può andare innanzi, senza nocumento grave dei servizi pubblici, dell’erario dello stato e delle finanze municipali. Ma il male imposto dalla necessità o dall’arbitrio non può disfarsi con un altro arbitrio. Il progetto è buono; ma nessun privato e nessun governo ha autorità di dichiararlo tale. Occorre all’uopo una pubblica discussione. Bisogna che il ministro dei lavori pubblici insista e prema perché la discussione sia sollecita, affinché col primo gennaio 1922 le tranvie e ferrovie locali rientrino nel regime normale.

Quale è il regime normale ideato dal compilatore del disegno? Qui bisogna distinguere fra le linee urbane e quelle intercomunali. Per le prime – tranvie e linee di navigazione urbana – ogni solidarietà è sciolta fra impresa ed impresa, ed impresa e stato. In breve, la azienda municipale delle tranvie di Milano o quella di Torino o di Roma e le varie società private, potranno tenere per sé, a titolo di prezzo dei biglietti, tutto l’importo dei 40 centesimi che ora percepiscono sotto varie denominazioni. Salvo un diritto fisso di bollo di lire 1,35, oltre l’addizionale, per i biglietti di abbonamento e di lire 5 per le tessere gratuite, da versarsi all’erario, le singole aziende nulla verseranno, a decorrere dal primo gennaio 1922, allo stato e nulla riceveranno. Ognuno farà fuoco con la propria legna; e chi non potrà tirare innanzi dovrà chiudere bottega. Prima di chiudere, il disegno autorizza però le aziende ad aumentare ulteriormente i prezzi dei trasporti, quando ciò sia reso necessario dalle spese cresciute incomportabilmente, purché sia ottenuta la autorizzazione del prefetto. Questi potrà anche autorizzare le aziende a ridurre o sospendere i servizi, a ridurre la partecipazione degli enti concedenti ai prodotti lordi, a ridurre i canoni di manutenzione delle strade sino al puro rimborso delle spese effettive di manutenzione delle sedi occupate.

Sarebbe stato impossibile, di punto in bianco, adottare lo stesso sistema per il secondo gruppo di ferrovie e tranvie: quelle intercomunali. Molte di queste dovrebbero senz’altro sospendere l’esercizio, se venisse d’un tratto a mancare ogni aiuto esterno. Il disegno propone bensì che anche per esse cessi la solidarietà reciproca; e che ogni azienda tenga per se stessa i proprii proventi, salvo un’unica tassa erariale e di bollo, dell’8% e 4% rispettivamente, a seconda si tratti di ferrovie e tranvie, per i trasporti di viaggiatori, bagagli e di merci a grande velocità, e del 2% per i trasporti di merci a piccola velocità. Ma le aziende deficitarie – sulla definizione del disavanzo non importa qui fermarci – avranno diritto ad un sussidio statale nella misura di 135 milioni di lire per ognuno dei due anni 1922 e 1923 e per tutte le linee italiane complessivamente. Anche queste linee, se il sussidio non basti, possono essere autorizzate a modificare le tariffe di trasporto, ad organizzare il servizio con maggior economia, ecc. ecc.; e ad evitare che il sussidio possa crescere ingiustamente il lucro degli azionisti, viene stabilito un sistema di partecipazione dello stato agli utili netti. Lo stato, insomma, stabilizza nella cifra di 135 milioni, oltre il condono di tasse pel valore di altri 35 milioni, la perdita sinora sopportata. E basta lì.

Ma uno dei tratti caratteristici del disegno di legge è il nuovo spirito con cui si guarda a quella cosa lugubre che finora è stato l’equo trattamento del personale. Altra volta ho già descritto l’equo trattamento dei tranvieri e ferrovieri secondari come un esempio vivente e calzante dei danni che alla prosperità delle imprese e quindi al benessere degli stessi lavoratori può arrecare il bacillo dell’uguaglianza e del controllo. Legate le mani alle direzioni; costrette imprese diversissime ad organici uniformi; reso esuberante il personale, ed equiparate le paghe per luoghi e funzioni diverse. È la piaga del funzionarismo statale che infesta le aziende di trasporti ed ammazzerebbe domani tutte le iniziative industriali, se il sistema mortale degli organici e dei controlli fosse esteso alle imprese private.

Oggi si vede che bisogna cominciare a far macchina indietro nelle tranvie e ferrovie locali. Si torna indietro in varie maniere.

Si torna indietro consentendo alle aziende ed alle rappresentanze legali del personale di mettersi d’accordo per ridurre il trattamento economico degli agenti. È questa una norma puramente permissiva; ma dimostra che l’equo trattamento non è un principio assoluto e preminente di ordine pubblico. Se l’equo trattamento conduce alla rovina le imprese, bisogna, piuttostoché chiudere, considerare l’alternativa di ridurre le paghe al disotto di quello che legalmente è «equo». Quale significato ha la parola «equo trattamento» quando, ad osservarla strettamente, si commette l’ingiustizia somma di ridurre alla disoccupazione coloro che la cosidetta equità voleva proteggere?

Tuttavia, per il vecchio personale, il diritto all’equo trattamento per il quinquennio 1919-23 non è toccato. Se il personale non consente, le paghe non possono essere toccate. Vegga il personale stesso che cosa convenga ad esso meglio: se la chiusura dell’impresa o la riduzione del trattamento nei limiti dell’indispensabile. Per il personale nuovo da assumere, c’è maggior libertà. Il ministro può autorizzare la assunzione anche a condizioni inferiori a quelle prescritte dalle norme dell’equo trattamento. Inoltre, compiuta libertà è data alle tranvie e ferrovie comunali ed intercomunali di determinare, con liberi accordi e secondo le variabili condizioni del mercato, le paghe del personale avventizio.

Ancora, si riconosce che vi sono casi in cui l’uniformità di regole imposta dall’equo trattamento è assurda: che se possono essere ragionevoli un organico ed una tabella di stipendi per una azienda la quale impiega migliaia d’agenti, non lo sono più per aziende minuscole. Sicché dall’osservanza delle regole dell’equo trattamento sono escluse: le linee il cui esercizio è limitato ad una parte sola dell’anno, quelle per il cui esercizio bastano 30 agenti, e le linee private le quali sussidiariamente siano autorizzate al servizio pubblico.

Finalmente, ed è questo il riconoscimento ufficiale del danno dei sistemi di controllo operaio, sono esonerate dalla osservanza delle norme dell’equo trattamento le imprese le quali inizino servizi pubblici di trasporto posteriormente alla data di entrata in vigore, come legge, del presente disegno. È il crollo dell’armamentario dell’equo trattamento che si inizia, o meglio, è il riconoscimento che nessun principio può essere applicato in generale; che ciò che può essere tollerabile o meno dannoso o finanche utile in certi casi determinati, è mortifero in altri: che la mania dell’uguaglianza e della parificazione è rovinosa; e che, se vogliamo salvare l’economia del paese, non solo non dobbiamo commettere altri delitti di statizzazione e di uniformizzazione, ma dobbiamo deciderci energicamente ad abolire vincoli ed a ridare libertà di muoversi e di differenziarsi ai singoli individui, gruppi ed organismi.