Un ideale di vita indipendente

«Via!», marzo 1948, pp. 15-16

Confesso di essere stato sino al gennaio 1945 un assai scarso consumatore ed ammiratore di servizi automobilistici. Non ho mai tentato di distinguere un tipo di automobile da un altro, perché sapevo che qualunque spiegazione mi fosse data in proposito sarebbe passata come acqua fresca senza lasciare alcuna traccia nella mia memoria. Forse la mia inettitudine ad istruirmi in argomento deriva dalla persuasione della irrazionalità, per una persona appartenente al medio ceto, del possesso di una vettura automobile, quando non si abbia attitudine a guidarla e curarla personalmente. Le automobili in Italia sono troppo costose per tutti coloro i quali non se ne servono a guisa di strumento di lavoro o non abbiano redditi così alti da essere il privilegio di una minoranza trascurabile della popolazione. Certamente, ad esempio, un professore di università, sia pure giunto al sommo della carriera, od un magistrato di cassazione non potrebbe permettersi il lusso dell’automobile ove non voglia dedicare a ripararla, ammortizzarla e farla marciare ed a pagare l’automobilista qualcosa più dell’intiero suo stipendio. Con che cosa vivrebbe egli e manterrebbe la famiglia? Ed anche supponendo che egli provveda da sé alla guida della vettura e nelle ore libere ne abbia personalmente cura la quota del reddito assorbita dall’uso dell’automobile sarebbe così alta, da renderne irrazionale l’uso. Una delle differenze più immediatamente visibili tra il professore universitario italiano e quello americano è questa: l’americano possiede per lo più un’automobile ma non ha una cameriera, laddove il professore italiano ricorre abbastanza spesso ai servigi di una cameriera a mezzo tempo od a tempo intiero, ma quasi mai ha i mezzi per tenere l’automobile. La vettura automobile non è popolare in Italia perché essa è troppo cara in relazione ai redditi medi italiani. Quando il listino all’1 gennaio 1948 per l’Italia della maggiore fabbrica italiana reca il prezzo del modello 500 per berlina normale in lire 521.815, del modello 1100 pure per berlina normale in L. 1.034.520, e quello del modello 1500 in L. 1.305.080, tutti prezzi superiori – ad eccezione di talune privilegiate categorie di salariati come i bancari – al totale reddito annuo dei cittadini italiani viventi del salario o stipendio, come si può sperare che l’automobile diventi popolare? Quando il furgoncino modello 400 è quotato alla medesima data e dalla stessa fabbrica in lire 558.820, come si può sperare che i non pochi milioni di contadini proprietari di terreni agricoli ne facciano acquisto, come farebbero volentieri per non perder tempo, allo scopo di andare essi e le loro donne al mercato a fare compere e vendite e frattanto, se ne han voglia, sentir messa? Come può l’automobile divenire popolare quando le tasse ed imposte di ogni sorta impongono per la Fiat 1100, supposta una vita media di 10 anni, un onere di circa 250.000 lire all’anno, e la benzina da un costo originario di 19-20 lire passa, per oneri fiscali e spese di distribuzione, a 108 lire al litro!

Perciò il consumo delle automobili è sempre stato minimo nel nostro paese. Nel 1918, quando pure si era giunti ad un cosiddetto alto livello di produzione, le unità prodotte erano state appena 57.000, delle quali 28.000 erano state esportate ed un numero imprecisato era stato destinato alle colonie ed ai possedimenti italiani. Nel 1947 la produzione pare sia risalita, dopo aver toccato minimi bassissimi, a 43.600 unità, delle quali 10.500 esportate. Appena 30.000 unità sono vendute in paese, cifra irrisoria per una popolazione di 45 milioni di abitanti.

La voglia di godere i vantaggi dell’automobile non manca. Dal gennaio 1945 uso, per una ragione o per l’altra, di un’automobile di servizio; e non occorre dire che la trovo assai comoda. Se dovessi fare a piedi od in tram i sei chilometri che separano la casa dove dimoro dal luogo di lavoro, dovrei arrancare a piedi due ore ogni volta o tre quarti d’ora in tram e la giornata andrebbe consumata in gran parte in un esercizio fisico alla lunga sgradevole e faticoso. Se il costo delle vetture fosse proporzionato ai redditi, accanto a coloro i quali usano automobili di servizio, quanti altri ricorrerebbero a proprie spese a questo strumento rapido pur di non perdere tempo nel portarsi sul luogo del lavoro? Perché ogni operaio ed ogni impiegato non dovrebbe possedere, come pare certo accada negli Stati Uniti, una sua vettura economica per recarsi alla fabbrica od al ministero? L’unico pericolo della popolarizzazione dell’automobile sta nell’incoraggiamento, che essa può dare, ad un assai stupido modo di vivere, che è quello di correre per le strade al solo scopo di correre, senza contemplare le belle campagne, senza fermarsi a chiacchierare con i contadini per i campi e poi tornare a casa, correndo una seconda volta all’impazzata senza alcun costrutto. Un tale italiano che aveva viaggiato per lungo e per largo gli Stati Uniti, capitò una domenica in una cittadina del Canadà francese. Un altro mondo. Di là dal confine, le strade piene di gente in automobile che correva, così per correre e, dopo aver finito di correre in un senso, per voltarsi e correre sino a casa nell’altro senso. Nella cittadina franco-canadese, correva chi aveva bisogno di correre. Ma i più stavano quieti sulle verande delle case o nel giardino; si scambiavano visite e tazze di caffè; leggevano riviste o libri o partecipavano a giochi piacevoli. Gli italiani hanno buon senso e spero che questa faccenda del correre senza scopo per le strade non entri nella loro testa; e che l’automobile giovi a scemare una nostra brutta tendenza, che è quella del gregarismo cittadino. Amiamo troppo stare negli immondi casoni cittadini ed andiamo troppo poco a spasso fuor delle mura. La domenica, la via centrale delle belle cittadine italiane rigurgita di gente che quasi si pesta i piedi a vicenda; ma appena fuor delle mura non c’è, fuor di qualche rara coppia di innamorati, anima viva. Forse, se l’automobile divenisse popolare, anche gli italiani sentirebbero il bisogno di sparpagliarsi per la campagna e di possedere una casetta con l’orto ed i fiori e di crearsi un ideale di vita indipendente.

Da qual verso cominciare? Prima ribassare i costi delle vetture o prima aumentare i redditi degli italiani? In verità, se non ci attardiamo al vano suon delle parole monetarie, le due esigenze coincidono. L’aumento dei redditi è sinonimo di diminuzione dei costi, perché ambedue sono sinonimi di aumento di prodotto a parità di sforzo. In questo sgangherato dopo guerra, gli uomini hanno dimenticato questa eterna verità e si sono persuasi che, per star meglio, occorra far star peggio qualcun altro. Per ora riescono, così operando, a far crescere costi e prezzi e ad inviperirsi gli uni contro gli altri. Auguriamoci che la malattia passi e che gli uomini ricomincino a ragionare sensatamente.