Tratto da:

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. I

La Stampa

L’autonomia del porto di Genova

«La Stampa», 26 e 29[1] settembre 1899

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), Vol. I, Einaudi, Torino, 1959, pp. 148-158

I

 

Il porto di Genova è uno dei più grandiosi meccanismi della vita economica esistenti nel mondo.

 

 

Secondo le statistiche del 1898 entrarono nel porto di Genova 3.750 piroscafi della stazza di 4.277.332 tonnellate, i quali sbarcarono 3.809.871 tonnellate di merce e 105.266 viaggiatori, e 2.324 velieri che sbarcarono 349.479 tonnellate.

 

 

Uscirono 3.756 piroscafi, che imbarcarono 634.578 tonnellate di merce e 126.802 viaggiatori. Partirono pure 2.385 velieri con 92.053 tonnellate di merce e 13.944 viaggiatori.

 

 

Il porto di Genova è dunque il più grande centro della vita marinara d’Italia; da esso si dipartono le merci che vanno a vivificare le industrie del settentrione: i carboni, la lana, il cotone, ecc.; ad esso convergono le centinaia di migliaia di persone che salpano per i paesi transoceanici o ne ritornano apportatrici di ricchezze e di traffici.

 

 

È naturale che la amministrazione di un organismo economico così gigantesco e complesso sia una cosa delicata, ed è chiaro come dovesse riuscire ardua impresa pel governo lontano di Roma disciplinare convenientemente tutti i servizi del porto.

 

 

Le lagnanze degli armatori, delle compagnie di navigazione, dei commercianti e degli industriali si moltiplicarono, sovratutto negli ultimi anni, ed in ogni occasione di aumentato traffico erano acerbe lagnanze per la ristrettezza delle banchine, per la imperfezione dei servizi portuali, per la mancanza di vagoni ferroviari.

Fu dunque con plauso che la stampa di Genova e quella delle altre province interessate accolse l’idea, esposta da lungo tempo e novamente lanciata dall’onorevole Imperiale, di concedere l’autonomia al porto di Genova.

 

 

Era un progetto bello e geniale questo di istituire un cosidetto Magistrato dei governatori del porto di Genova, il quale, lungi dalle lentezze della burocrazia centrale, amministrasse in modo organico, rapido ed agile tutti i servizi del grande porto, procurandosi, con prestiti e con imposte, i capitali necessari all’esecuzione delle nuove opere richieste dall’intensificarsi del traffico e destinate, col ribasso del costo delle operazioni di carico e scarico, a richiamare una corrente sempre crescente di commerci fecondi.

 

 

L’idea geniale rispondeva altresì al principio economico di ridurre il costo dei servizi portuali, affidandone la direzione ad un corpo autonomo, indipendente, responsabile e spronato dal controllo vigile di tutti gli interessati al miglioramento di un meccanismo, il quale deve essere costrutto con una meravigliosa precisione se non si vuole che s’arresti la vita commerciale del settentrione d’Italia.

 

 

Si convochino i rappresentanti dello stato, delle province, dei comuni, delle camere di commercio, degli armatori, degli esportatori e degli importatori, delle ferrovie, di tutti coloro insomma i quali sono interessati alla prosperità del porto, che non è genovese soltanto, ma è sovratutto nazionale; ed a questo consesso, erede dei consolati medievali, che così gran parte del mondo conosciuto avvinsero all’egemonia marinara italiana, spetti di amministrare il porto di Genova, per modo che esso esca vittorioso nella lotta accanita sostenuta coi porti di Marsiglia, di Anversa e di Londra.

 

 

Sostituire all’amministrazione lenta del governo lontano la gestione commerciale di un ente autonomo, spronato dal desiderio di lottare con miglioramenti continui coi porti rivali e dalla brama ardente di rendere il porto di Genova l’emporio non solo dell’Italia settentrionale, ma anche della Svizzera e della Germania meridionale: ecco l’idea madre del progetto di autonomia.

 

 

Era un’idea feconda, ed il suo cammino fu rapido. Il governo accolse le proposte dei deputati genovesi e nominò una commissione che ha ora presentato uno «schema di disegno di legge relativo alla istituzione di un consorzio per la esecuzione delle opere e per l’esercizio del porto di Genova».

 

 

Lo schema e l’annessa relazione si dividono in due parti: l’una amministrativa e l’altra finanziaria.

 

 

Esaminiamo prima la parte amministrativa, la quale ha per iscopo di ricercare in qual modo migliore e con quali organi si debba provvedere alla gestione di tutti i servizi che al porto di Genova si riferiscono.

 

 

La commissione si è fermata all’idea di costituire un consorzio obbligatorio avente mandato di provvedere alla esecuzione di opere, alla gestione ed al coordinamento dei servizi nel porto di Genova.

 

 

Il consorzio dovrebbe essere obbligatorio perché esso compie una funzione corrispondente ad un bisogno assoluto ed inevitabile, si riferisce cioè ad un complesso di servizi che già costituivano una funzione obbligatoria per lo stato.

 

 

Esso avrebbe la durata di 57 anni e sarebbe suo compito di provvedere all’esecuzione di tutte le opere portuali ordinarie e straordinarie occorrenti per l’ampliamento e per la generale sistemazione del porto di Genova, di curare il compimento di quelle opere ferroviarie che più strettamente si connettono coi bisogni del porto, di sorvegliare e regolare l’andamento di tutti i servizi portuali in modo da ottenerne il migliore coordinamento ed il perfetto funzionamento.

 

 

Sarebbe escluso però dalla competenza del consorzio, per essere funzioni di esclusiva pertinenza dello stato, tutto quanto concerne le opere, le servitù ed i servizi militari di terra e di mare, il servizio di pilotaggio, la polizia giudiziaria e la giurisdizione penale marittima del porto, la pubblica sicurezza, la sanità pubblica e la dogana.

 

 

Quali enti dovranno partecipare al consorzio? L’interesse che si ha al conseguimento di un determinato scopo, come costituisce la ragione prima della costituzione di un consorzio, così dà il criterio primo e fondamentale per decidere quali sono gli enti e le persone che vi debbono partecipare.

 

 

Seguendo questo criterio, il consorzio sarà costituito:

 

 

  • dallo stato, principale interessato, quale proprietario del porto e sovventore di una gran parte dei fondi necessari al suo esercizio. Lo stato sarà rappresentato da cinque membri a scelta, ossia dal presidente del consorzio, nominato su proposta del ministro dei lavori pubblici, da un consigliere di prefettura, da un ispettore del genio civile, da un ispettore delle strade ferrate e da un funzionario tecnico del medesimo ispettorato, e da cinque membri di diritto, ossia dall’intendente di finanza, dall’ingegnere capo dell’ufficio del genio civile, dal direttore dell’ufficio idrografico della regia marina, dal capitano di porto e dal direttore della dogana di Genova. La commissione ha data una grande preponderanza nel consorzio ai rappresentanti del governo affinché questi potesse essere sicuro del conveniente funzionamento dell’organo che adempie ad un compito di stato;
  • dalla provincia di Genova e da quelle altre che concorreranno nelle spese del porto per una quota non inferiore ai 100 millesimi del contributo annuo imposto alle province. In pratica le province rappresentate da un consigliere provinciale saranno Genova, Milano e Torino;
  • il comune di Genova e quegli altri comuni (in pratica solo San Pier d’Arena) che concorreranno nelle spese del porto per una quota non inferiore ai 30 millesimi del contributo annuo complessivo imposto ai comuni. Ogni comune sarà rappresentato da un membro del relativo consiglio;
  • la camera di commercio di Genova e le camere delle altre province (Milano e Torino) rappresentate nel consorzio, ciascuna con un proprio consigliere. La camera di Genova sarà rappresentata, oltrecché da un consigliere, anche dal proprio presidente;
  • la categoria dei capitani marittimi ed armatori inscritti nella camera di commercio di Genova, i quali sceglieranno a rappresentarli un capitano marittimo ed un armatore;
  • la società italiana per le strade ferrate del mediterraneo, rappresentata da due suoi funzionari con un voto solo.

 

 

Tutti i rappresentanti adempiono gratuitamente alle loro funzioni, eccetto il presidente, il quale riceverà un compenso fissato sui fondi del consorzio.

 

 

Per l’ordinario disbrigo degli affari, siccome sarebbe incomodo convocare un’ assemblea di 22 persone, è costituito un comitato esecutivo, composto del presidente del consorzio, del consigliere di prefettura, dei due funzionari del genio civile, del capitano di porto, del funzionario tecnico dell’ispettorato ferroviario, del direttore delle dogane, del consigliere del comune di Genova, del presidente della camera di commercio di Genova, di un funzionario della società delle ferrovie mediterranee.

 

 

Il consorzio sarà rappresentato, rispetto ai terzi, dal suo presidente.

 

 

Il consorzio avrà diverse facoltà ed attribuzioni. Le sue facoltà principali saranno quelle di sostituirsi allo stato ed al comune di Genova, per quanto si riferisce al diritto di disporre del porto e delle sue pertinenze, di riscuotere i contributi degli enti interessati, di imporre tasse portuali, di ricevere eredità, di stare in giudizio, di contrarre un prestito garantito dallo stato. La garanzia dello stato per il servizio del prestito è parsa necessaria per permettere l’emissione delle obbligazioni ad un tasso mite.

 

 

Le sue attribuzioni si riferiscono da una parte alla sistemazione ed alla manutenzione del porto e dall’altra alla gestione dei servizi portuali. A tale scopo il consorzio provvede:

 

 

  • allo studio ed alla compilazione dei progetti esecutivi delle opere del porto di Genova, in base ad un progetto regolatore di massima, ed alla direzione e sorveglianza dei relativi lavori, con personale del corpo reale del genio civile, per le opere portuali e marittime, e della società delle ferrovie mediterranee per gli impianti ferroviari;
  • ai servizi marittimi, con personale della locale capitaneria di porto;
  • ai servizi amministrativi, con personale direttamente assunto;
  • ai servizi di cassa, o con personale direttamente assunto, o per mezzo della ricevitoria provinciale, ovvero della Banca d’Italia.

 

 

Per adempiere alle sue attribuzioni il consorzio osserva le leggi generali dello stato sulla contabilità, sul collaudo dei progetti, sulla gestione amministrativa e finanziaria, in quanto tali leggi siano applicabili.

 

 

Per i progetti esecutivi di un valore non superiore a 100.000 lire non è necessaria l’approvazione dei ministero dei lavori pubblici. Se, per gli altri progetti, entro tre mesi il consiglio superiore dei lavori pubblici non avesse emesso il suo parere, le opere potranno senz’altro eseguirsi dal consorzio.

 

 

Le deliberazioni del consorzio devono essere presentate al prefetto di Genova e diventano esecutive se il prefetto non le avrà annullate nel termine di quindici giorni dalla data del ricevimento o di due mesi se si riferiscono ai bilanci.

 

 

Al termine del consorzio tutte le opere e le cose ricevute in consegna, e quelle da esso eseguite, nonché i residui dei suoi fondi, compreso il fondo di riserva, sono devoluti allo stato.

 

 

II

 

Un critico arcigno potrebbe rimproverare al progetto di essere troppo poco radicale, di fermarsi troppo presto sulla via della autonomia, di concedere una eccessiva rappresentanza al governo, di costruire un organismo temporaneo, inteso soltanto alla costruzione delle nuove opere e destinato ad essere assorbito novamente dallo stato alla fine del periodo di 57 anni.

 

 

In queste critiche vi ha una parte di vero.

 

 

Nel progetto della commissione il porto di Genova non è elevato ancora al grado di istituzione autonoma ed indipendente, non si è costrutta ancora una vera e propria intrapresa economica di concorrenza cogli altri grandi porti esteri. Noi ci troviamo invece di fronte ad una emanazione di enti diversi, dipendente da questi enti e sorvegliata dallo stato, più libera però e più agile nei suoi movimenti di quanto non sia un dicastero governativo.

 

 

Anche se ciò è vero, è mestieri abbandonare l’illusione che si possa d’un tratto giungere alla ideale perfezione del grande porto nazionale compiutamente autonomo.

 

 

Se il congegno finanziario del consorzio sarà bene combinato, è da sperarsi che esso darà così buoni frutti che anche prima della scadenza la sua durata verrà prolungata ed i suoi poteri verranno allargati.

 

 

Sulla via del bene si avanza a poco a poco. Tutto sta nell’incominciare su solide basi, in modo che l’idea buona non sia guastata anzi tempo dalla sua imperfetta applicazione.

 

 

Prima di passare all’esame della parte finanziaria del progetto, vogliamo ricordare una mancanza, che a noi sembra notevole, negli scopi del consorzio.

 

 

Molta parte dell’attività del porto di Genova è dovuta, come risulta dalle cifre esposte altra volta, oltrecché alle merci, ai numerosi passeggeri che ivi si imbarcano o giungono. Nello stesso modo come il progetto intende a far sì che lo scarico ed il carico delle merci avvenga nel modo più economico possibile, così noi crediamo dovrebbe proporsi l’intento di rendere comoda ed agevole la partenza delle migliaia di emigranti poveri che ogni anno salpano per le Americhe. Oggidì questi emigranti bivaccano, dando miserevole spettacolo di sé, all’aria aperta, vicino al porto, dal momento in cui giungono in ferrovia al momento in cui salgono sui piroscafi, oppure sono preda di avide arpie che li derubano degli averi, approfittandosi della loro incredibile ignoranza.

 

 

Il consorzio, come pensa a costruire nuove banchine e moli, costruisca eziandio (e sarà tenue spesa) un asilo dove gli emigranti possano aspettare la partenza del piroscafo. In tutte le stazioni ferroviarie esiste una sala d’aspetto. Perché il porto di Genova non dovrebbe avere una sala d’aspetto di proporzioni corrispondenti alla intensità ed alla grandiosità dell’onda umana che salpa dalle sue acque per andare a colonizzare il mondo nuovo?

 

 

Parrebbe opportuno eziandio che all’elenco dei rappresentanti del governo in seno al consorzio venisse aggiunto l’ispettore di pubblica sicurezza del porto incaricato del servizio dell’emigrazione, oppure il commissario degli emigranti, che una nuova legge potesse nel futuro creare.

 

 

In tal modo il consorzio avrà pensato non solo alle merci, ma anche un po’ agli uomini, che in fin dei conti sono una merce la cui diffusione nel mondo ha giovato e gioverà assai alla grandezza dell’Italia.

 

 

Non basta costrurre un organismo nuovo il quale, se pure non perfetto, sia suscettibile di perfezionamento.

 

 

È d’uopo inoltre che esso riposi su una base finanziaria sicura.

 

 

A questo proposito la commissione ha calcolato che l’importo dei lavori, al cui pagamento il consorzio dovrà provvedere, sarà di cinquanta milioni di lire per il porto propriamente detto e 6.800.000 lire per le stazioni. I lavori dovranno essere eseguiti in dodici anni e mezzo, ricorrendo nei primi quattro anni, e cioè dal 1899 al 1902, ad un mutuo di 11 milioni al 4,5% presso le casse di risparmio, ed in seguito, fino al 1911, alla emissione di obbligazioni per l’ammontare di 38 milioni e mezzo all’interesse del 5 %. Mutui ed obbligazioni verranno ammortizzati gradatamente. Il consorzio dovrebbe, oltre al servizio degli interessi ed ammortamento, far fronte alle spese di manutenzione, illuminazione e direzione del porto, calcolate in 500 mila lire, crescenti fino a 750 mila lire nel 1912.

 

 

Il consorzio si farà rimborsare di tale spesa dallo stato, ed otterrà inoltre il concorso delle province e dei comuni per un decimo del valore delle opere nuove, oltre ad avocare a sé i proventi ora percepiti dalla camera di commercio per occupazione di aree o spazi coperti e scoperti e per eventuali utili sull’esercizio degli apparecchi idraulici.

 

 

Siccome tutto ciò non basta a far fronte alle spese per il pagamento dei 56 milioni ed 800 mila lire di nuove opere, il consorzio dovrà essere autorizzato a imporre nuove tasse portuali sui passeggeri e sulle merci.

 

 

Le tasse speciali sui passeggeri possono variare secondo il numero di essi e secondo il prezzo pagato per la traversata, ma non possono eccedere il massimo di una lira per ogni passeggero sbarcato in arrivo dall’estero od imbarcato per l’estero. Nella pratica il pedaggio sarà limitato a centesimi sessanta, e da esso sono esenti le persone che si trasportano a spese dello stato ed i ragazzi di età inferiore ai sette anni.

 

 

Le tasse speciali sulle merci sono imposte in ragione di tonnellata metrica; possono variare secondo la natura, il confezionamento e l’imballaggio delle merci, crescendo, come dalla seguente tabella, dal 1901 al 1910:

Lire per tonnellata

1901-3 1904-6 1907-9 dal 1910 in poi
1° categoria: carboni, pietre, sabbie, gessi, calce, cementi, concimi, laterizi 0,10 0,10 0,10 0,10
2° categoria: legname, minerali, ghisa, ferri, granaglie, riso, ecc. 0,10 0,20 0,25 0,30
3° categoria: vini, olii fissi e minerali grassi, resine, ecc. 0,10 0,30 0,40 0,50
4° categoria: altre merci 0,10 0,50 0,75 1,00

 

 

Si è diversificata la tassa a seconda delle merci, non potendo dubitarsi vi sia una grande differenza fra l’aggravio che potrebbe sopportare una merce povera, come, ad esempio, il carbone, e quello che, senza nocumento, potrebbe essere imposto a merci ricche, come i coloniali, i tessuti, lo stesso cotone greggio ed anche i cereali. Tra i valori delle varie merci, infatti, le differenze sono forti, giacché, ad esempio, mentre il carbone vale, su per giù 30 lire per tonnellata, il grano ne vale 200, il cotone greggio 900 e i tessuti salgono fino a parecchie migliaia di lire.

 

 

Supponendo che i carboni, le pietre, ecc., siano il 49% del movimento totale; ed il 22% i legnami e le granaglie; il 10% i vini e gli olii, ed il 19% i coloniali ed i tessuti, si avrà una tassa media proporzionale di 35 centesimi per tonnellata, quando la tariffa avrà raggiunto il suo massimo.

 

 

Tutti i salmi finiscono in gloria; e sarebbe parso strano che un progetto finanziario non avesse condotto alla imposizione di una nuova tassa.

 

 

Però è una tassa codesta la quale è contraddistinta da caratteri ben definiti e tali da renderla accettabile.

 

 

Essa, infatti, non riuscirà a spostare il traffico dal porto di Genova a beneficio di altri porti esteri. Le merci sbarcate nel porto e destinate oltre i nostri confini, le sole le quali siano soggette alla concorrenza dei porti esteri, sono il 7,2% del movimento totale nel 1896 ed il 4,8% soltanto nel 1897. Per le merci sbarcate da e per l’Italia il porto di Genova gode un monopolio naturale, il quale impedisce lo spostamento del traffico. Quanto all’esigua proporzione di merci per l’estero, essa comprende tutto intero il movimento delle merci che dal porto di Genova transitano oltre i confini; mentre, in ordine alla preoccupazione della possibilità di una concorrenza dei porti esteri, una buona parte di essa dovrebbe essere ragionevolmente esclusa dal computo; e cioè tutte le merci che si dirigono al Canton Ticino, e quelle che si avviano, per il Tirolo, in Austria ed in Germania. Tale quantità è così piccola che quando pure essa, per effetto della concorrenza straniera, dovesse essere sottratta al porto di Genova, e tutte quelle merci dovessero raggiungere per altra via la loro destinazione, il movimento annuale del porto sarebbe alterato in una proporzione lievissima. Ma nemmeno questo accadrà, perché nessun altro porto d’Europa impone tasse portuali così piccole come il porto di Genova, anche tenendo conto dell’aumento proposto di 35 centesimi per tonnellata.

 

 

Tutto ciò però non sarebbe ragione sufficiente per imporre una nuova imposta, la quale può giustificarsi solo quando sia il corrispettivo di un servigio reso, nel caso nostro, dal consorzio ai privati.

 

 

Orbene, accade appunto questo, che, cioè la nuova tassa portuale, è il corrispettivo di un servigio reso dal consorzio ai privati colla costruzione di cinquanta milioni di nuove opere, le quali renderanno molto più facile ed economico il servizio di carico e scarico, ecc.

 

 

Non è esagerazione l’affermare che in conseguenza della ristrettezza delle calate, dei moli, della difficoltà dello scarico e del carico, delle perdite di tempo prima di ottenere la spedizione ferroviaria, i caricatori devono sottostare a forti spese per l’uso delle chiatte. Il noleggio di questi galleggianti importa una spesa media proporzionale, nei periodi normali del commercio di circa lire 1,05 per tonnellata di merce trasbordata col mezzo delle chiatte, e grava sul movimento totale del porto in ragione di circa lire 0,55 per tonnellata metrica.

 

 

È evidente che ai privati giova pagare una tassa portuale di lire 0,35 per risparmiare una spesa di lire 0,55, oltre agli altri vantaggi di ogni genere, non precisamente valutabili in denaro, risultanti dal miglioramento dei servizi del porto.

 

 

In fondo, considerato sotto il suo aspetto economico, il consorzio del porto di Genova viene a ridursi a questo: coloro i quali caricano e scaricano passeggeri e merci nel porto non sono in grado individualmente di provvedere a quei miglioramenti che sarebbero indispensabili per ridurre il costo delle operazioni; essi devono soggiacere a gravi spese e giovarsi di mezzi antiquati come le chiatte.

 

 

Annoiati da questi inconvenienti, essi si mettono d’accordo, pigliano a prestito 56 milioni, costruiscono le opere necessarie, e per rimborsare il capitale mutuato impongono per ogni passeggero una tassa di 60 centesimi, e su ogni tonnellata di merce una tassa di 35 centesimi. Essi fanno i loro conti, e credono che il paragone fra il gravame imposto sulla loro industria dalla nuova tassa e gli inconvenienti antichi lasci ancora un margine di guadagno a favore del consorzio.

 

 

Perché lo stato non dovrebbe dare il suo consenso alla proposta degli interessati di costituire un consorzio?

 

 

Se questo consenso negasse, lo stato economicamente costringerebbe armatori e vettori a mantenere alto il costo delle operazioni portuali, ed impedirebbe che, grazie al meccanismo della libera concorrenza, i benefizi del diminuito costo potessero venire trasferiti ai consumatori del servizio del trasporto sotto forma di tariffe scemate.

 


[1] Col titolo I vantaggi dell’autonomia del porto di Genova

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